La emisión, conducida por Nicolás Carugatti y con la participación de Jorge Metz y Gustavo Alonso, llevó un título tan contundente como descriptivo: “150 millones de toneladas y una infraestructura colapsada”. El eje central fue claro: el país está a las puertas de una cosecha extraordinaria, pero el sistema de infraestructura vial, ferroviaria y fluvial luce atrapado en décadas de promesas incumplidas, inversiones postergadas y una Hidrovía que, según se remarcó, permanece “estancada” desde hace 20 años en parámetros que ya no reflejan las necesidades actuales del comercio exterior.
“Es el tipo de problemas que queremos tener”, planteó Alonso al comenzar su análisis, pero enseguida marcó la contracara. Si la producción crece y el flujo de exportación se acelera, el desafío no es solo cosechar, sino mover esa riqueza. Y ahí aparece la fragilidad del sistema. Up River puso el foco en el corazón del complejo portuario del Gran Rosario, con especial énfasis en el tramo más crítico y cotidiano para la región: los accesos terrestres a los puertos de San Lorenzo, Puerto San Martín y Timbúes, donde se concentra una parte decisiva del volumen exportable.
En ese punto, el programa trazó una línea directa entre el récord anunciado y la realidad del territorio. Se mencionó que en picos de campaña pueden registrarse miles de camiones por día y que un aumento marginal en ese flujo, como sumar mil unidades diarias, puede volverse insoportable para una red colapsada. Pero el problema no se reduce a “más camiones”: Alonso explicó que el sistema no cuenta con un parque de transporte capaz de absorber indefinidamente un salto de demanda, por lo que la solución lógica sería hacer girar más rápido a los mismos camiones. Y ahí vuelve el cuello de botella: accesos saturados, velocidades de circulación bajas, demoras y una logística que pierde eficiencia allí donde debería ganar competitividad.
Carugatti llevó la discusión al terreno local y concreto. Recordó que los accesos que conectan con el polo portuario del Gran Rosario muestran signos de abandono, citó el deterioro de corredores troncales y sostuvo que la región enfrenta una paradoja: el país necesita dólares, el Up River es el principal motor de divisas, pero la infraestructura que sostiene ese flujo aparece sin respuestas estructurales y sin un esquema de concesiones que avance con la velocidad que exige el sector.
El debate también incorporó una dimensión política e ideológica: qué lugar ocupa la infraestructura en un gobierno que se define liberal y que, a través del ministro Federico Sturzenegger, sostuvo públicamente el concepto de “no más obra pública”. Alonso propuso separar conceptos y evitó una discusión superficial. Señaló que una cosa es obra pública y otra, muy distinta, es infraestructura. Afirmó que la infraestructura no debería tratarse como gasto, sino como un activo productivo indispensable para reducir costos y permitir desarrollo. Y advirtió sobre el riesgo de trasladar todo al mercado en un escenario “inmaduro”, donde hay obras que no son rentables en forma inmediata pero resultan vitales para el sistema, especialmente para regiones alejadas o circuitos logísticos extensos.
En ese punto del análisis, Metz puso el foco en el error conceptual que, a su criterio, atraviesa la política de infraestructura del Gobierno nacional. “Ser liberal no significa liberar la infraestructura al interés y a la inversión privada. Eso es una pelotudez gigantesca”, sostuvo, al remarcar que la infraestructura no puede ser tratada como un gasto sino como un activo estratégico sin el cual no hay competitividad ni desarrollo posible.
En esa misma línea, se planteó que incluso en países con economías altamente promercado el Estado no se desentiende del soporte estructural. Se mencionó el caso del río Mississippi, que mueve cientos de millones de toneladas con una administración estatal del dragado y una lógica de planificación sostenida, para contrastar con un esquema local donde el debate sobre la Hidrovía se extendió en pliegos interminables, discusiones trabadas y definiciones que no terminan de cristalizarse.
Otra idea fuerte que atravesó el episodio fue la repetición histórica. Carugatti relató una imagen que funciona como síntesis de época: en 2004, llegar a 100 millones de toneladas era una utopía y ya se hablaba de preparar caminos y accesos para soportar esa producción. Pasaron más de dos décadas, hoy el país discute 155 millones, pero la infraestructura no se transformó al ritmo de la producción. La sensación, dijo, es la de “seguir discutiendo siempre lo mismo”, mientras el sistema se sostiene con parches, turnos y regulaciones para administrar el caos en lugar de resolverlo.
Entre los puntos abordados también apareció una mirada crítica hacia el entramado de decisiones políticas, lobbies sectoriales y falta de planificación sostenida. Se discutió la ausencia de una agenda federal real para la infraestructura y se advirtió sobre un patrón recurrente: decisiones tomadas desde Buenos Aires con escaso conocimiento del territorio donde se juega la competitividad del país. En ese diagnóstico, Up River reafirmó su razón de ser: poner el tema en debate antes de que estalle sobre las rutas.
El cierre dejó una conclusión que resume el espíritu del episodio. La cosecha récord debería ser una fiesta económica. Pero sin infraestructura vial y ferroviaria, sin accesos portuarios acordes, sin definiciones claras y eficientes sobre la Hidrovía y con un Estado que no garantice condiciones mínimas para que la inversión ocurra, el récord corre el riesgo de convertirse en presión, demoras y costos. El desafío no es solo producir más. El desafío, como se dijo en el programa, es no chocar otra vez contra el mismo muro.
