En agosto de 2020, en la ciudad de Puerto San Martín, Alberto Fernández en su techo de popularidad decidió hacer un acto para anunciar la “nacionalización de la hidrovía”.
El nombre de “hidrovía”para el tramo argentino surgió en 1995, cuando el gobierno del peronista Carlos Menem le dio la concesión a Hidrovía S.A., formada por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, en medio del avance de políticas liberales y de una ola de privatizaciones codirigidas por el FMI y el Banco Mundial. Entre otras, de la petrolera YPF, puertos, ferrocarriles y Aerolíneas Argentinas. La concesión era por 10 años con un subsidio del estado de 400 millones de dólares para que el consorcio de empresas concesionarias comiencen con las obras, así hizo referencia Jorge Metz en el programa de streaming del canal Fisherton Plus, Up River que conduce Nicolás Carugatti, director de SL24.
“En el contrato se dragaba para una determinante, si había que dragar más no había costos extras, cuando llegó “El Beto” y banda (en relación a Alberto Fernández la hicieron los volvieron a contratar por la AGP con un contrato por metros cúbicos, con un show de gastos cuando se dieron cuenta debian 98 millones de dólares a la empresa”, aseguró Metz
El posible aumento de más del 60% del peaje de la Hidrovía, la “autopista” fluvial por la que sale del país el 80% de las exportaciones argentinas, puso en alerta al sector privado. La tarifa por pasar por allí es hoy de US$3,06 TNR (tonelada transportable), pero en un informe, la Administración General de Puertos (AGP), después de analizar los costos de mantenimiento de la Hidrovía, llegó a la conclusión de que “bajo las condiciones actuales se necesitaría una tarifa adicional para el tramo Santa Fe–Océano de US$ 1,92/TRN”. Agregan que el incremento tarifario se aplicaría durante los primeros tres años, “período estimado para los trabajos de apertura de las obras de profundización y para el pago de la deuda. Luego se estima una tarifa adicional de USD 1,06/TRN”. Esto desató una tormenta de preocupación entre los usuarios.
La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara Argentina del Acero, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina; la Unión Industrial Argentina, el Puerto de La Plata; la Cámara de Exportadores de la República Argentina y la Cámara de Puertos Privados Comerciales, entre otras entidades, enviaron por escrito sus razones para afirmar que esta medida no es conveniente. Fue en el marco del plazo de participación ciudadana, ya concluido, que había convocado el Gobierno para la revisión tarifaria del peaje en el tramo Puerto de Santa Fe-Océano de la Vía Navegable Troncal (VNT), más conocido como “Hidrovía” (desde el kilómetro 1238 del Río Paraná, llamado Confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata).
Esta deuda heredada por el gobierno de Javier Milei se generó en parte por la sequía del año pasado, por la cual disminuyó el movimiento de buques graneleros y se cobró menos en concepto del peaje, aunque el dragado se debe hacer de todas maneras. Fuentes cercanas a la empresa belga afirman que se le deben alrededor de US$80 millones y que “el Gobierno está pagando”.
Según un informe de la AGP, la facturación por la operación de la Hidrovía fue de US$212 millones en 2022, “superando el ingreso anual que históricamente la VNT percibía (en promedio, el ingreso es inferior a los US$200 millones). Esto impactó positivamente en la recaudación. La bajante histórica del río hizo que se necesitaran más embarcaciones para una carga similar. Sin embargo, el ente estatal observó que, “durante el año 2023, el efecto de la sequía impactó negativamente en el tráfico de graneleros, resultando en una baja mayor al 40% comparada contra el año 2022. Se espera una recuperación para el año 2024″.
La entidad gubernamental admitió que el resultado total de las deudas y los créditos asciende finalmente a US$94,8 millones. A la deuda contraída con la empresa de dragado, sumó otras razones a las causas del desequilibrio financiero, como la diferencia cambiaria. De acuerdo con el análisis oficial, la tarifa no se actualiza desde 2014 y está atrasada.
A partir de estos números, desde el Centro de Navegación dijeron en su escrito que “hasta 2022, la AGP contaba con un resultado de ejercicio superavitario, con la misma estructura contractual y tarifaria que la actual, lo cual permite, a priori, establecer como definición que “no cabe castigar la película por una mala foto”.
Durante más de dos décadas en las que estuvo en marcha la licitación de las obras, estas fueron a riesgo empresario, por lo que no hubo deudas, pero el 30 de abril de 2021 finalizó la concesión a manos de Hidrovía S.A. -para el dragado y balizamiento de la VNT- y el gobierno de Alberto Fernández no llamó a una compulsa a riesgo empresario. Ese proceso todavía está pendiente. En el sector lo califican como urgente y creen que la operación debería licitarse por lo menos por 15 años. Calculan que este sistema ya podría estar vigente a fines de 2025, pero afirman que “hoy el problema es el corto plazo”.
Un no rotundo
Antes de que haya una definición oficial sobre la tarifa, la Unión Industrial Argentina (UIA), por su parte, consideró que el incremento tarifario tendría “un efecto directo en los costos de flete, que afectan la competitividad de las exportaciones argentinas y los costos de los insumos importados necesarios para la operación de las cadenas de valor. Los aumentos en el peaje de la Vía Navegable Troncal podrían incrementarse entre el 46% y el 63%”, alertó la entidad. Hablaron de un atentado contra la competitividad y de que “la tarifa propuesta por la AGP podría incrementar todos los costos de importación y exportación de graneles en más de un dólar por tonelada y los costos de los contenedores de importación y exportación en valores que oscilarán entre los 60 y 85 dólares extras”.
Consideran de que el concesionario debería “absorber sus pérdidas”. Según la UIA, “mover un contenedor de 40 pies en Argentina llega a ser hasta 3 veces más caro para las exportaciones en comparación a otros puertos de la región y hasta 7 veces más caro para el caso de las importaciones”. Aducen que, con el incremento, “el movimiento de cada contenedor podría elevarse entre US$60 y U$S70 adicionales”.
Las propuestas de los industriales incluyen que se realice una pronta licitación, que se limiten las tareas de dragado sólo a las zonas mandatorias, que no se carguen sobre este contrato costos anexos de la AGP y que no se pase a los usuarios futuros la deuda pasada generada por temas de gestión y administración.
La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), al igual que otras cámaras empresarias, manifestó a la AGP durante el proceso de consulta que “según el numeral 2.5 del Contrato de Concesión vigente entre el Concedente (Estado Nacional) y el Concesionario (Administración General de Puertos S.E.), la Concesión es a exclusivo riesgo del Concesionario””.
Otras opciones
Según la propuesta de la Cámara Argentina del Acero, “el análisis de los costos actuales de dragado y balizamiento revela que existen ofertas en el mercado que podrían realizar estas tareas a un costo significativamente menor al que se está pagando actualmente”.
En el interín, DEME, otra empresa de dragado que también es belga, envió una carta al Gobierno con fecha 12 de agosto para proponer “que en lugar de incrementarse la tarifa del peaje de la VNT se opte por reducir los costos del mantenimiento de su dragado, convocando a los interesados en prestar esos servicios a un proceso competitivo de selección de contratistas”. Agregan que “DEME Group se encuentra en condiciones de prestar los servicios de dragado ofrecidos en términos competitivos, por precios inferiores a los acordados bajo el contrato vigente para dichos servicios, y con la posibilidad de comenzar a ejecutar y financiar las tareas pertinentes en el plazo de 30 días a partir de la obtención del tratamiento de bandera nacional”.
El corto plazo, es decir, esos meses hasta que el resultado de la licitación larga esté definida, también está en juego. Se lanza así nuevamente una competencia feroz por el trabajo de mantenimiento de la VNT. Mientras, el sector privado se mantiene expectante.
