El fin último del dragado es garantizar la navegación segura y eficiente, pero los pliegos difundidos recientemente por la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante (SSPVNyMM) parecen más enfocados en perpetuar errores que en construir una solución sostenible para la Hidrovía. La primera lectura de estos documentos revela inconsistencias graves que generan dudas sobre la preparación técnica y la intención detrás de esta propuesta.
Uno de los puntos más críticos es la decisión de mantener los actuales 116 metros en las curvas más complejas del Paraná, pero sin realizar consultas reales a los navegantes. La falta de ensanches adecuados y la ausencia de zonas de cruce ponen en riesgo la seguridad del tráfico y aumentan la probabilidad de incidentes. Las 25 o 30 varaduras anuales actuales podrían multiplicarse bajo un esquema tan limitado.
Otro aspecto alarmante es la duración propuesta para la concesión: 30 años. Este plazo es excesivo e innecesario en el contexto actual, especialmente considerando las condiciones de improvisación y falta de transparencia en los criterios técnicos y financieros. Una concesión más corta y ajustada permitiría mayor flexibilidad para adaptarse a las necesidades futuras del comercio exterior argentino.
Además, los costos de referencia estipulados en los pliegos son exorbitantes y no corresponden a la calidad del servicio que se espera. Tarifas de hasta 6,30 dólares por tonelada de registro neto (TRN) para un calado de 39 pies resultan injustificables, especialmente cuando los 42 pies quedan supeditados a condiciones imprecisas y los 44 pies, directamente, ni se mencionan.
También preocupa la falta de precisión en los cálculos técnicos y el diseño del buque de referencia, aspectos fundamentales para garantizar la eficiencia operativa. La decisión de no dividir la concesión entre el dragado y el balizamiento, dos especialidades distintas, contradice las mejores prácticas internacionales y limita la participación de empresas nacionales que podrían ser competitivas en tramos específicos, como el de Santa Fe a la Confluencia.
La improvisación también se refleja en aspectos administrativos, como la imposibilidad de realizar consultas por medios digitales, un atraso significativo en un mundo donde la agilidad y la transparencia son esenciales.
La Hidrovía no es solo un canal; es la columna vertebral del comercio exterior argentino. Su gestión debe centrarse en optimizar costos logísticos, mejorar la competitividad del país y garantizar la seguridad de la navegación. Esto requiere consultas genuinas con expertos, operadores y navegantes, no decisiones unilaterales que favorezcan a unos pocos.
Es imprescindible que se replantee el pliego, ajustándolo a las necesidades reales de los usuarios y garantizando que el concesionario cumpla con objetivos claros, como alcanzar los 44 pies de calado en un plazo razonable, ensanchar canales críticos y modernizar el sistema de balizamiento con tecnologías de última generación.
La Hidrovía tiene un potencial enorme, pero solo podrá desarrollarse plenamente si se prioriza la experiencia técnica, la transparencia y el interés general por sobre cualquier otro objetivo. El futuro del comercio argentino depende de ello.
