Como todo va hacia ese lado, pues sigamos para ese lado y, así, Argentina se resumirá en un túnel al Oeste, un puerto de barro al Este y una profunda zanja en el 8% de las vías y costas navegables.
Con todo respeto: quien pudiera entender que con esta nota ataco a los 44 pies de profundidad para los puertos granarios del Gran Rosario, que me disculpe, pues estoy hablando de todos los demás argentinos que nada tienen que ver con ese pedacito de la economía de Argentina y que cada vez están menos en el radar.
¿Sabías que los granos van en camión al Norte y bajan el barco al Sur?
La riqueza económico social del Territorio Argentino está condicionada por una muy corta serie de conceptos que casi nadie revisa para comprobar “si son tan así” o si sobran o si faltan otros para completar ese mínimo que acostumbran a tomar en cuenta para tomar decisiones en nuestra querida cultura palaciega.
¿Qué clase de demostración científico económica logística podrá tener que a viva voz se justifique profundizar hasta el Magma al Río Paraná hasta Timbués y, al mismo tiempo, esa viva voz certifica que está bueno reducir la profundidad de 25 a 17 pies al Norte de Timbúes?
“Ese ramal ferroviario no tiene sentido”; “Vialidad no tiene que pensar en los accesos a pueblos y ciudades”; “Para tener vuelos internacionales allí tendríamos que gastar en aduanas”; “Nada justifica teléfono en ese pueblo”. Claro, el País podría terminar en Nazca y Rivadavia.
Nota técnica sobre la hipocresía tecnocrática: Igual que la ecuación del negocio de una red telefónica incluye desde el teléfonomás solitario hasta la megacentral urbana, la cuenta de la Hidrovía debe incluir a todo su recorrido con todos los negocios servidos, a servir y que no se están sirviendo.
Dicen que los granos no pasan por allí, pero que los hay, los hay.
Una consultora internacional, de origen australiano, realizó entre 1975 y 1979 un estudio estratégico sobre el futuro encaminamiento local para la exportación de granos.
El dictamen por oferta fue categórico: Rosario no era una opción conveniente, pero sí Bahía Blanca.
Por supuesto, hemos salido por Rosario. ¡Qué mas da!
El 80% de los granos pasan por los puertos de Bahía Blanca y Quequén, donde las dos terceras partes lo hacen en la bodega de los barcos que, primero, pasaron a cargar por la zona de Rosario y, un volumen exactamente igual al que bajó por las bodegas, fue desde la zona de influencia de esos puertos hacia la zona de Rosario, 98% en camión.
A esta altura usted sufrirá mareos por tanto dato: Lo único que importa es que hacemos lo contrario de lo que planificamos y suponemos una cosa que es realmente otra.
La intuición es la más estúpida de las herramientas para decidir Política Pública o Empresarial de largo plazo. Claro, una cosa es intuir en base a una serie de dogmas y otra es decidir en base a otra diferente serie de dogmas.
“Jorge, no te quejes. Profundizaremos la hidrovía hasta el fondo y los barcos no tendrán que ir mas al Sur”.
¡Ah, cierto! La producción que sale por Bahía Blanca ha subsidiado por 30 años a los granos que bajan por mar y salen por mar transitando un canal navegable, dragado, de 90 km que no pagan, pero sí paga la producción local. Claro, ya no será subsidiado por los granos de Bahía pero ¿Quién será el que subsidie desde ahora?
La hora de las preguntas sin base heurística
Si el objetivo de estas pocas líneas era marear al leyente, pues bien, aquí subiré la apuesta en ese sentido.
¡Oh qué bien! Si todos los granos salen por un único punto, generamos la famosa escala y los costos disminuirán: Claro, disminuyen los costos para quien compra, pero el productor paga muchos otros costos, especialmente el de la concentración de la famosa escala.
- ¿Alguien preguntó qué pasa si se reconstruyen los corredores ferroviarios a Quequén y Bahía Blanca con esos costos?
- ¿Alguien preguntó sobre lo que pagan los argentinos por un ferrocarril que solo sirve a unos pocos rubros de muy pocas empresas?
- ¿Alguien sacó las cuentas de lo que perdió por 30 años el Norte Grande y perderá por 60 años más al no tener el dragado y servicios convenientes entre Timbúes y Confluencia?
- ¿Alguien sacó las cuentas ferroviarias con vías de 32,5 toneladas por eje en lugar de hacerlo con 20 toneladas por eje -el estándar de 1899-?
- ¿Alguien sacó las cuentas de la pérdida de competitividad del territorio económico de todos los que no tienen las facilidades que si se les da a una parte de los granos y a esa extensión de la Plaza de Mayo que se llama “Hidrovía hasta solo Rosario”?
- ¿Alguien sacó las cuentas de las pérdidas para el mercado de granos al no mantener el dragado, lo accesos camineros y ferroviarios a los puertos al Norte de Tinbúes por más de 30 años?
- ¿Alguien sacó las cuentas energéticas y contables de lo que perjudican al transporte automotor de cargas imponiendo megasilos en el territorio interior en lugar de silos medianos y menores a lo largo de ferrocarriles y rutas?
- ¿Alguien se preguntó porqué los camiones de granos están destruidos siendo que “tienen el monopolio y tarifas muy caras”? (¿No será que la cosa no es como se cree?)
- ¿Alguien puso en las cuentas, y sin trampas, la ecuación de comercio de granos quitando restricciones tecnocráticas a barcazas para encaminar por el Río Paraná desde Confluencia hacia el Sur, + transbordo?
La lista de preguntas podría ser más larga, pero ya con esas se mandaría a examen a muchísimos decisores, especialmente a los que fundamentan las cuentas.
¿Conclusión?
Hace 64 años que nos enseñan que no hay que asfaltar accesos a pueblos y caminos a ciudades “porque lo vamos a hacer después de atender lo importante, lo que tiene más habitantes”.
Hace 57 años que se discontinuaron servicios “de paradas intermedias” porque hay que priorizar la larga distancia (Mientras, ni camino asfaltado ni colectivos, ni camiones para reemplazo).
Hace 34 años que “primero hay que asegurar la salida de granos en Rosario y luego veremos más al norte y los accesos a los puertos.
Hoy los ferrocarriles que han perdido 27.000 millones de dólares por descapitalización de la red en 34 años, solicitan 50 años más para seguir haciendo lo mismo.
La prueba es que estamos cada vez peor, pero las decisiones logísticas siguen respondiendo a los mismos dogmas y al mismo palabrerío fundacional de la intuición.
Bahía Blanca , Enero 22 de 2025
Jorge de Mendonça – Pg en Planificación y Política de Transporte
