“Soy Marino Mercante”, fue la presentación con la que Alejandro Kalfayan inició su conversación con Nicolás Carugatti y Jorge Metz en el ciclo Up River por Fisherton Plus. Su recorrido profesional se inició hace más de 30 años, cuando la disolución de Elma lo dejó sin posibilidad de embarque. A partir de entonces, comenzó a trabajar con dragadoras en el canal Martín García y encontró en la batimetría una pasión que unió su formación naval con su interés por la electrónica.
Con el paso del tiempo, formó su propia empresa y armó un equipo técnico que realiza relevamientos batimétricos en toda la Vía Navegable Troncal. Las cartas náuticas que produce son utilizadas por prácticos del río Paraná, aunque Kalfayan aclara con respeto que no es hidrógrafo profesional, sino un autodidacta con más de tres décadas de experiencia, que trabaja en conjunto con hidrógrafos titulados.
“Lo más importante de todo es la capacitación. Esto es experiencia. Cuando uno va a hacer un estudio batimétrico, se trata de resolver la mayor cantidad de incógnitas posibles.”
El calado de 44 pies: un objetivo que genera más preguntas que respuestas
Consultado sobre el objetivo de llevar el calado de la Hidrovía a 44 pies, Kalfayan fue contundente: “Me parece un flor de dilema”, dijo, y trazó un paralelo con el puerto de Rotterdam, donde el ingreso de buques con calado profundo se logra con gestión de mareas y tecnología, no solo con dragado.
Señaló que la tecnología podría permitir alcanzar ese objetivo, pero advirtió que no todo se resuelve con profundización. “No sé si el río Paraná está en condiciones de soportar 44 pies de calado en toda la traza. Tengo mis serias dudas.”
Desde su experiencia, remarcó que muchas veces se draga un paso a 35 pies, pero no se le da el sobreancho necesario, lo que genera riesgos para la navegación. “El buque no dobla como un auto”, explicó, al destacar que no solo importa la profundidad sino también el diseño operativo del canal.
La precisión y el tiempo real como factores críticos
Kalfayan destacó la importancia de contar con datos en tiempo real, algo que hoy es posible gracias al uso de microsatélites, plataformas como Starlink y actualizaciones cartográficas inmediatas.
“El práctico puede actualizar su cartografía en tiempo real mientras está navegando. Si hay una novedad, la subo al servidor y él la descarga mientras pilota.”
Contó una anécdota sobre un error crítico en una batimetría provocado por el hundimiento paulatino de una regla mareográfica donde un funcionario acostumbraba a sentarse a tomar mate. “No me entra en la cabeza que en 2025 se sigan midiendo mareas con una regla como hace 50 años”, expresó.
¿Quién genera la información y quién la resguarda?
Una parte sensible de la entrevista fue dedicada al valor estratégico de la información hidrográfica. Kalfayan explicó que los datos batimétricos que genera su empresa son confidenciales y sólo son entregados a quien los contrata, sea un práctico, una terminal o el Estado.
“Esa información pertenece a una nación soberana. Tiene un valor estratégico, incluso en hipótesis de conflicto. No puede estar en manos equivocadas.”
Citó como antecedente el caso del ARA San Juan y la incertidumbre sobre quién conservó los datos recolectados por una empresa extranjera durante la búsqueda del submarino.
La diferencia entre cartas oficiales y oficiosas
Kalfayan diferenció las cartas náuticas oficiales, producidas por el Servicio de Hidrografía Naval, de las que él y su equipo elaboran para prácticos. “Nuestras cartas no son oficiales, pero son confiables. Las usan los prácticos y nos actualizan constantemente.”
Se refirió al trabajo conjunto como una cadena de confianza. “La confianza se gana en gramos y se pierde en toneladas”, resumió, al explicar que esa relación directa con los navegantes es clave para mantener la seguridad operativa.
El costo de la imprecisión
En un contexto económico adverso para las exportaciones argentinas, Kalfayan alertó sobre el impacto que puede tener un error mínimo en batimetría. “Si te equivocás en una pulgada, podés generar una clausura de canal o hacer dragar innecesariamente una fortuna de metros cúbicos.”
También cuestionó aspectos técnicos de los pliegos de licitación de la Hidrovía, que según explicó establecían controles batimétricos bimestrales “costa a costa”, una frecuencia que consideró insuficiente.
“El río cambia muchísimo. No se puede tener una línea de progresiva cada 400 metros cuando los buques tienen 200 de eslora. En 12 horas puede pasar cualquier cosa.”
Conclusión: gestionar, no sólo dragar
Kalfayan no descarta que se pueda alcanzar un calado de 44 pies en tramos determinados. Pero advierte que sin inversión real en tecnología, sensores, relevamientos periódicos y planificación operativa, ese objetivo puede ser contraproducente.
“Esto no se trata solo de dragar. Se trata de cómo dragar, cuándo dragar y con qué información. Y eso es gestión, no solo obra.”
