Por Nicolás Carugatti
Este sábado, el gobernador Maximiliano Pullaro será una de las máximas autoridades políticas presentes en la planta de COFCO en Timbúes, escenario del primer embarque de trigo argentino con destino a China. El hecho, relevante desde lo productivo y lo diplomático, vuelve a poner al sistema portuario del cordón industrial en el centro de la escena nacional. Pero también reactiva una discusión que en esta región no es nueva y que, con distintos nombres y actores, se repite desde hace al menos una década.
Pullaro llega a la zona portuaria con un anuncio bajo el brazo: su gestión busca avanzar en la implementación de un peaje único para todos los caminos portuarios, incluyendo rutas nacionales devastadas y trazas provinciales con un nivel de mantenimiento crítico. En San Lorenzo, la ruta provincial 10 es un ejemplo elocuente; en Puerto San Martín, la ruta provincial 18S terminó siendo cedida por la provincia al municipio ante la imposibilidad de sostener su mantenimiento.
La iniciativa fue presentada esta semana por el ministro de Obras Públicas de Santa Fe, Lisandro Enrico, el funcionario elegido por Pullaro para llevar adelante el proyecto junto a empresarios y transportistas, en una reunión realizada en la Bolsa de Comercio de Rosario. El dato político no es menor: no fueron invitados los intendentes de las ciudades atravesadas por los caminos portuarios.
En San Lorenzo, por ejemplo, los camiones que se dirigen a la terminal de ACA deben atravesar calle Mosconi, una zona que, producto de la conflictividad social de acumulada durante años que terminó con un piquete por tiempo indeterminado en 2007, obligó a la cooperativa a limitar su operación a una franja horaria de 8 a 18. Una postal que condensa el problema estructural: puertos de escala global operando en ciudades con infraestructura urbana al límite que hoy mantienen los municipios sin conflictividad social
Para entender el presente, el ejercicio más honesto sigue siendo mirar hacia atrás.
En 2015, Miguel Lifschitz ganaba la gobernación de Santa Fe para suceder a Antonio Bonfatti, mientras que a nivel nacional el PRO emergía como la fuerza llamada a transformar el país, con Mauricio Macri como presidente. En aquel contexto, el gobierno nacional impulsaba los PPP (Participación Público Privada) como herramienta para modernizar los accesos portuarios sobre rutas nacionales. En paralelo, Lifschitz anunciaba la construcción de peines de ingreso a los puertos en jurisdicción municipal, con la idea de financiarlos a través de tasas locales.
La escena resulta hoy casi calcada. En la inauguración de la planta de COFCO en Timbúes, el 21 de octubre de 2016, el entonces intendente Carlos De Grandis planteó sus reparos con los mismos argumentos que hoy sostiene frente a la provincia. En aquel acto estuvieron presentes el ex ministro de Transporte Guillermo Dietrich y el entonces jefe de Gabinete Marcos Peña. El reclamo fue claro: pensar el desarrollo portuario a 30 años, incorporar seriamente al ferrocarril y asumir que vivir en ciudades portuarias implica tensiones permanentes si no hay planificación real.
Casi diez años después, aquellos proyectos que prometían cambiarlo todo nunca se ejecutaron. Las ciudades no se mudaron, los vecinos siguieron conviviendo con el tránsito pesado, y los anuncios se reciclaron con nuevos protagonistas. El ejemplo más brutal sigue siendo el Puente de la Vergüenza, una estructura que atraviesa gobiernos, discursos y gestiones, resistiendo sin mantenimiento, con bases de hormigón de la década del 30, convertido en símbolo de una deuda estructural que nadie termina de saldar.
Los gobiernos pasan. Los actos se repiten. Las fotos cambian. Pero en las ciudades portuarias del cordón industrial ya no queda margen para el asombro. Las promesas grandilocuentes, pensadas desde despachos cómodos y presentadas como soluciones definitivas, chocan una y otra vez con la misma realidad: sin ejecución, sin consenso territorial y sin una mirada integral, los grandes proyectos quedan en anuncios.
