Durante las últimas tres décadas, la región portuaria del Gran Rosario —por donde sale más del 80% de las exportaciones agroindustriales del país— nunca fue una prioridad real para los gobiernos nacionales. A pesar del crecimiento sostenido de las cosechas y del aumento exponencial del tránsito pesado, la región tampoco fue prioridad. Además, una matriz logística cada vez más exigente agravó el panorama. La infraestructura vial para llegar a los puertos quedó librada a parches, promesas y anuncios. Estas intenciones casi nunca se transformaron en políticas de fondo.
Obras contadas con los dedos de una mano
Si se repasan los hechos concretos, el listado de obras es tan breve como contundente. En materia nacional, la única intervención estructural fue el intercambiador de la Ruta Nacional 11 con la AO12, inaugurado en abril de 2008. Desde entonces, no hubo ninguna obra relevante del Estado nacional pensada para absorber, ordenar o descomprimir el flujo de camiones hacia los puertos del cordón industrial.
En el plano provincial, el panorama no es mucho más alentador. El 29 de octubre de 2004, el entonces presidente Néstor Kirchner recorrió la ciudad de San Lorenzo junto al gobernador Jorge Obeid. En ese momento, Obeid anunció públicamente que incorporaría en el presupuesto 2005 las partidas para construir el Camino de la Cremería. Esta era una obra clave para el acceso de camiones a los puertos.
Ese camino recién fue inaugurado en 2009, ya bajo la gestión del gobernador Hermes Binner. Desde entonces, el Camino de la Cremería fue reconstruido dos veces, evidencia clara de una obra pensada más como solución coyuntural que como infraestructura definitiva.
A esa traza se sumó luego el ensanche de la Ruta Provincial 10, acceso norte a San Lorenzo. Nada más. Ese es, en términos reales, todo el aporte provincial histórico para una región que recibe decenas de miles de camiones por día en épocas de cosecha.
El intento fallido del esquema PPP
El único presidente que intentó, al menos desde el diseño, encarar un plan más ambicioso fue Mauricio Macri, con el programa de Participación Público Privada (PPP). Aquella iniciativa buscaba trasladar parte del financiamiento de grandes obras viales al sector privado, pero el esquema nunca terminó de consolidarse. Finalmente, el sistema quedó desactivado sin dejar infraestructura concreta en la región portuaria.
Pullaro y una nueva reparación, no una solución estructural
En la actualidad, la gestión del gobernador Maximiliano Pullaro volvió a intervenir sobre el Camino de la Cremería, lanzando una nueva reparación de la traza. Al mismo tiempo, la Provincia avanza en la construcción de un camino provincial alternativo para retirar camiones de la Ruta 91 a la altura de Villa La Ribera. Esta es una obra necesaria pero sigue siendo parcial frente a la magnitud del problema.
Son medidas que alivian, ordenan y corrigen, pero que no constituyen un cambio de paradigma. Siguen siendo respuestas fragmentadas a un problema estructural que se arrastra desde hace décadas.
Más camiones, más cosecha y el mismo abandono
El contraste es brutal. En estos casi 30 años del nuevo milenio, la Argentina pasó a producir y proyectar más de 100 millones de toneladas de granos. En su enorme mayoría, estos granos se transportan en camiones hacia los puertos del Up River. Sin embargo, el Estado nacional optó por recaudar sin reinvertir.
Solo en concepto de retenciones, el Estado acumuló alrededor de 200 mil millones de dólares. Ese flujo monumental de recursos no se tradujo en autopistas logísticas, accesos portuarios segregados, playas de estacionamiento, anillos viales ni planificación integral del transporte pesado.
El resultado está a la vista: rutas colapsadas, ciudades sitiadas por camiones, accidentes evitables, costos logísticos crecientes y una región productiva tratada como zona de sacrificio.
Nada de fondo, todo lo mismo
La historia de los caminos de la producción en el cordón portuario resume una lógica que se repite gobierno tras gobierno: anuncios sin continuidad, obras aisladas, reconstrucciones eternas y ausencia total de una visión estratégica nacional.
Mientras tanto, el país sigue viviendo de lo que sale por estos puertos. Pero a la hora de invertir, la región siempre queda para después.
