En el episodio 67 de Up River, Jorge Metz entrevistó en Mar del Plata a Vito Contessi, dueño del Astillero Contessi, luego de una recorrida por las instalaciones y una charla en el directorio de la empresa. Allí, con el Ave Fénix como telón de fondo —símbolo íntimo de una historia atravesada por incendios, reconstrucciones y decisiones “sin lógica empresaria” pero con lógica de oficio— Contessi hizo un repaso frontal sobre lo que implica ser industrial en Argentina y por qué la pesca, hoy, empuja a todo el sistema hacia un punto crítico.
Federico Contessi, el oficio por encima del “negocio”
La conversación arrancó por el origen. Contessi reconstruyó la figura de su padre, Federico Contessi, como un trabajador “sin igual”, obsesionado por sostener el astillero activo aun cuando la cuenta no cerraba en términos convencionales. “Federico siempre priorizó trabajar y siempre priorizó mantener el astillero ocupado”, recordó, y explicó que esa forma de entender la empresa fue la que, a la larga, terminó siendo un salvavidas en las sucesivas crisis argentinas: stockearse de materiales pensando en el día de mañana, financiar con fondos propios la construcción de barcos y sostener actividad cuando se cortó el crédito público.
Ese relato se completa con una postal que define más que mil discursos: un hombre de manos curtidas, uñas negras, mameluco puesto. No era una pose. Era una manera de habitar el oficio.
La historia familiar, además, ancla en la inmigración y en los puertos. Federico llegó al trabajo naval desde una vida atravesada por el mar: abuelo pescador, Italia, Mar del Plata, y un aprendizaje de carpintero de ribera. Los primeros barcos se construyeron a unos 500 metros del puerto, hasta que en 1962 el fundador pidió el terreno donde hoy funciona el astillero, entonces bajo el Ministerio de Obras Públicas. Con una cláusula que parecía escrita para impedir el arraigo —restituir el predio en el mismo estado en que se recibió— Federico levantó un varadero privado donde antes había un baldío anegado usado para depositar sedimentos del dragado.
El incendio de 1974 y el Ave Fénix como emblema
El punto de quiebre llegó el 2 de febrero de 1974: un incendio destruyó todo. “No quedó absolutamente nada”, relató Contessi. Y ahí aparece el corazón simbólico del episodio: el Ave Fénix que hoy domina el directorio.
Vito explicó que el nombre y el emblema nacen de una carta que recibió su padre: Enrique Carranza, presidente del Astillero AFNE (hoy Río Santiago), le escribió: “Federico, estoy seguro que vas a resurgir de las cenizas como el ave de Fénix.” La frase se convirtió en bandera y, desde entonces, el astillero se identifica con esa imagen: caer, arder, levantarse.
No es un detalle estético: es una definición de identidad industrial.
Crecer, invertir… y encontrarse con el vacío de demanda
El recorrido por el astillero mostró una estructura que no se sostiene solo con memoria. Contessi repasó ampliaciones recientes: en 2019 se sumaron 900 m² de galpones; y en 2024 se inauguró una nave industrial capaz de construir buques de hasta 85 metros de eslora. Sin embargo, la paradoja es brutal: la nave nueva quedó vacía.
Vito contó que en ese galpón construyeron tres barcos y botaron el último en octubre de 2025. Pero desde septiembre, al mover esa última unidad, se encontraron sin proyectos para ocupar la grada durante el verano. Con una grada desocupada incluso en naves anteriores, tomaron una decisión inesperada: alquilar el espacio a un emprendimiento artístico (una muestra inmersiva) para sostener costos mientras esperan reactivación.
El dato no es pintoresco: es el síntoma de una industria con infraestructura lista y mercado ausente.
“Hoy mi obsesión es que mi cliente vuelva a ganar plata”
Al entrar en el núcleo económico, Contessi fue directo: el gran problema de la industria naval no es una discusión de “ser más caro o más barato” que un taller extranjero. El problema es que el cliente —el armador pesquero— dejó de tener rentabilidad.
En ese marco, incluso medidas que podrían haber sido un “drama” para un astillero, hoy pasan sin impacto. Contessi mencionó el Decreto 273, que volvió a permitir la importación de barcos usados, y aseguró que desde su vigencia no entró ninguno. ¿Por qué? Porque el armador no invierte “ni cinco millones ni 200 mil”: no invierte porque no gana.
La frase que sintetiza el momento es clara y fuerte: hoy, como industrial, Contessi está más concentrado en cómo su cliente recupera rentabilidad que en cómo él compite en precio.
La pesca: dos realidades, una crisis y una flota envejecida
En la entrevista apareció una mirada con matices: la pesca no es una sola. Contessi diferenció ciclos y flotas. Señaló que hay un sector “estrella” ligado al calamar (poteros) con buen momento relativo, aunque con alta presencia de capitales asiáticos. En paralelo, describió la situación de Mar del Plata —barco fresquero y planta en tierra— como “dramática”.
Sobre los factores, apuntó principalmente al tipo de cambio y a un cambio estructural pendiente. Dijo que algunas recetas que pregona el gobierno (desregulación, eficiencia, automatización) podrían ser parte de la solución, pero advirtió que el sector no está pudiendo acceder a esa transición. Y agregó un punto político: según su visión, el Estado agravó el cuadro al aumentar impuestos, con un enfoque prejuicioso sobre el sector.
En el capítulo laboral, Contessi planteó una discusión incómoda pero central: sin rentabilidad no hay salarios posibles, y sin modernización operativa (incluida la revisión de convenios) una parte creciente de la flota quedará amarrada. Puso un ejemplo concreto: convenios redactados con precios internacionales muy distintos, que pasaron a ser “impagables” cuando el valor del producto cayó. Para el industrial, defender la rentabilidad es defender el empleo.
La otra batalla: valor agregado y consumo interno
Además del frente costos, apareció otra paradoja: Argentina exporta recursos, pero pierde valor agregado. Contessi habló del procesamiento en terceros países (como Perú o China) y de la necesidad de romper ese circuito: recurso argentino reprocesado afuera y vendido como producto final en góndolas del mundo.
También subrayó la debilidad del mercado interno: consumo bajo de pescado por habitante y precios locales desconectados del valor exportable. Para Contessi, una demanda interna más vigorosa también ayudaría a recomponer la ecuación.
“Hay trabajo en la estantería”, pero la renovación no arranca
El cierre volvió al punto que define el episodio: el Ave Fénix no es nostalgia, es una postura frente al presente. Contessi dijo que la flota argentina ronda los 600 barcos y tiene una edad promedio cercana a 40 años. Con esa foto, sostuvo que hay más de 300 barcos que deberían renovarse: trabajo potencial para Contessi y para muchos astilleros más.
La pregunta entonces no es técnica: es de rumbo. “¿Cómo no vamos a tener astilleros y una industria naval para reparar y construir esos barcos?”, planteó. En su diagnóstico, la transición debe ser ordenada y con condiciones de competencia equivalentes, no “una cancha inclinada” donde se sacrifica industria antes de corregir impuestos, logística y costos.
Ese es el sentido final del Ave Fénix detrás del directorio: un emblema de la industria que resurge por pasión, pero que también reclama reglas de juego para no tener que volver a prenderse fuego para seguir existiendo.
