La discusión sobre el rol del Puerto de Santa Fe en la nueva licitación de la Hidrovía Paraguay–Paraná tuvo un punto de inflexión cuando, en el programa de streaming Up River, se expuso un dato contundente: al puerto capitalino navega un barco oceánico por año.
La afirmación, realizada en SL24 por el presidente de la Cámara de Puertos Privados, Luis Zubizarreta, instaló una pregunta incómoda en el debate público: ¿tiene sentido sostener un dragado de alto costo para un nivel de tráfico prácticamente inexistente?
A partir de ese momento, el gobierno provincial comenzó a reorientar su postura. La bandera política para mantener el calado oceánico hasta la ciudad de Santa Fe perdió centralidad en la estrategia oficial. En su lugar, emergió un planteo técnico diferente: garantizar condiciones reales para el desarrollo de un sistema eficiente de barcazas.
Del calado oceánico a la lógica de eficiencia
El esquema que se perfila para la nueva concesión mantiene una profundidad de 34 a 36 pies hasta Timbúes, permitiendo que los grandes buques transoceánicos operen en el corazón del complejo agroexportador del Gran Rosario.
Desde Timbúes hacia el norte, el calado previsto será de 15 pies. Ese escenario deja fuera de competencia al Puerto de Santa Fe para recibir buques oceánicos, pero abre una oportunidad distinta: convertirse en un nodo estratégico para el transporte por barcazas.
En ese marco, el gobierno provincial dejó de insistir en sostener el calado actual hasta la capital y comenzó a enfocarse en otro punto técnico clave: el ancho de solera del canal de acceso.
El verdadero cuello de botella
El problema del puerto santafesino ya no se plantea por la profundidad, sino por la capacidad de maniobra y cruce de embarcaciones en su canal de acceso.
El secretario de Transporte de la Provincia, Jorge Henn, explicó que desde el futuro órgano de control de la Hidrovía se deberá garantizar no solo el cumplimiento de los niveles de calado, sino también el ancho de solera necesario para permitir un tránsito fluido y seguro de barcazas.
Un informe elaborado por la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de la Universidad Nacional del Litoral recomienda adaptar el acceso al puerto con un ancho de 104 metros, sobreanchos en curvas y una profundidad técnica de 2,60 metros respecto al hidrómetro local en una primera etapa.
La lógica es clara: si el Puerto de Santa Fe no puede competir por volumen oceánico, debe especializarse en logística fluvial regional.
Cambio de enfoque en la provincia
El giro no es menor. Durante años, el planteo político provincial giró en torno a mantener el calado hasta la capital como símbolo de integración al sistema troncal.
Hoy el discurso es distinto. La prioridad es garantizar el ingreso de barcazas y desarrollar un esquema intermodal que permita bajar costos logísticos para el centro y norte del país.
La Provincia incluso propuso que Rosario sea sede del Consejo de Supervisión de la Hidrovía y busca integrar tanto el tramo norte como el sur de Timbúes dentro del organismo de control, con el objetivo de incidir en estándares técnicos, obras y tarifas.
La discusión dejó de ser identitaria y pasó a ser económica.
Una señal de realismo
El dato expuesto en SL24 obligó a mirar las estadísticas. Sostener dragado oceánico para un tráfico anual mínimo implica encarecer el sistema completo y, por ende, las exportaciones argentinas.
El nuevo enfoque provincial parece asumir esa realidad: no insistir en una infraestructura que no tiene demanda efectiva, sino fortalecer un modelo viable.
La licitación que se definirá en los próximos meses marcará las reglas para las próximas décadas. En ese escenario, Santa Fe ya no busca defender un símbolo, sino asegurar condiciones operativas concretas para su puerto capitalino.
El eje cambió: menos lobby por el calado, más estrategia para las barcazas.
