El debate sobre el futuro de la Vía Navegable Troncal, el transporte por agua y la soberanía logística argentina sumó un testimonio de altísimo peso técnico y operativo. En una nueva edición del programa Up River (que se emite por el canal Fisherton Plus), los conductores Jorge Metz y Nicolás Carugatti recibieron al capitán de ultramar, capitán fluvial y perito naval Alejandro Rápela, titular de la firma Empujes Argentinos SRL y profesional con más de 45 años de trayectoria ininterrumpida en la actividad pública y privada.
Con una mirada cruda y sin rodeos, Rápela analizó el impacto del proyecto de ley enviado por el Poder Ejecutivo nacional —promovido por el ministro de Desregulación del Estado, Federico Sturzenegger— que busca liberalizar el cabotaje nacional, habilitando la operación de buques de bandera extranjera en ríos interiores.
El diagnóstico de la flota nacional: “Soy la empresa más grande del país y tengo un solo barco”
Para ilustrar la parálisis histórica que arrastra la Marina Mercante de bandera argentina en la Vía Navegable Troncal, Rápela ofreció un dato contundente que grafica la distorsión del sistema de transporte nacional.
“La gente piensa que Argentina, al ser un país agrícola que exporta entre 120 y 140 millones de toneladas al año y con un río que atraviesa provincias productivas, tiene una flota enorme. La realidad es que hoy soy el titular de la empresa argentina más grande del país en movimiento de cereales por agua y tengo un solo remolcador de empuje. Todos los demás han desaparecido” — Alejandro Rápela.
El empresario remarcó el absurdo de la matriz logística argentina, donde el 80% de la carga de granos se desplaza en camión, entre el 15% y el 18% por ferrocarril, y apenas un 3% utiliza la vía navegable. “Mientras un convoy de empuje como el mío lleva 22.000 toneladas y los paraguayos mueven 35.000 o 45.000 toneladas en una sola formación, el país sigue dependiendo casi en su totalidad del transporte terrestre”, lamentó.
Desmontando las promesas de la desregulación
Durante la entrevista, Rápela desarticuló los principales argumentos económicos esgrimidos desde el Ministerio de Desregulación para justificar la apertura irrestricta del cabotaje a armadores extranjeros.
1. El mito de los “8 puntos de baja en retenciones”
El Gobierno nacional afirmó públicamente que la apertura del cabotaje generaría un ahorro equivalente a reducir 8 puntos las retenciones a las exportaciones agrícolas, basándose en un informe comparativo. Rápela explicó la falsedad del cálculo:
- Comparación distorsionada: El informe oficial comparó el costo del flete por camión contra el flete por barco (donde sí existe una brecha de entre 25 y 55 dólares por tonelada).
- La brecha real de banderas: Al comparar el costo de transportar en un barco de bandera argentina versus un barco de bandera paraguaya, la diferencia real en la tarifa final es de apenas 2 a 3 dólares por tonelada.
- El beneficiario real: “Ese margen de 2 dólares no va al productor agropecuario; queda en manos del intermediario o las grandes exportadoras. Se usó una comparativa engañosa para justificar una medida que destruye a la flota local”, afirmó.
2. El espejismo de Barranqueras como “el segundo Rosario”
El proyecto oficial promete convertir al puerto de Barranqueras (Chaco) en un nodo logístico clave para captar la producción del NOA (Salta, Jujuy y Santiago del Estero). Rápela desmitificó la viabilidad técnica de esa propuesta:
- La restricción hídrica: “En el último año y medio no pudimos entrar a Barranqueras porque no hay agua. La sequía de la cuenca no se resuelve por decreto ni por ley”.
- El costo del acople multimodal: La falta de vías férreas directas a las terminales fluviales exige bajar la carga del tren, subirla al camión para atravesar zonas urbanas, elevar la mercadería en planta y cargar la barcaza. “Al sumar los transbordos y el flete fluvial, resulta más barato mandar el camión directo desde Salta hasta los puertos de San Lorenzo o Rosario que hacer el enganche en Barranqueras”.
La brecha impositiva y laboral con Paraguay
Uno de los momentos más profundos de la mesa de debate en Up River estuvo centrado en la imposibilidad de competir “en igualdad de condiciones” con la flota de bandera paraguaya, la cual domina más del 90% del tráfico de la Hidrovía.
Rápela dejó en claro que la diferencia de costos no pasa por la capacidad técnica ni profesional de las tripulaciones, sino por la agobiante mochila fiscal e institucional que soporta el armador argentino:
| Concepto / Variable | Bandera Argentina | Bandera Paraguaya |
| Costo total mensual de tripulación | ~$115.000 USD | ~$53.000 USD |
| Régimen de francos / reemplazos | 30 día navegando y 30 de descanso | 60 navegando y 30 de descanso |
| Impuesto a las Ganancias (4ª categoría) | Carga retenciones masivas sobre el salario | No aplica sobre el salario del marino |
| Cargas sociales y patronales | ~60% sobre el salario bruto | ~24% a 25% combinado |
| Presión tributaria operativa | Ingresos Brutos, Impuesto al Cheque, tasas | Esquema simplificado (10% IVA, 10% Renta) |
“No le tenemos miedo a pelear tarifa con los paraguayos mano a mano. El problema es que el Gobierno nos sube al ring con un brazo atado en la espalda. Si nos bajan la carga impositiva, nos quitan el Impuesto a las Ganancias sobre los salarios de los tripulantes —algo que acordamos con los propios gremios— y nos nivelan la cancha, salimos a competir y les ganamos el mercado”, enfatizó el titular de Empujes Argentinos.
Los “viajes subsidiarios” y el peligro de los fletes marginales
El análisis técnico del proyecto de ley reveló una cláusula crítica que habilitaría a los buques extranjeros a realizar cabotaje interno camuflado bajo la figura del “viaje subsidiario”.
Según Rápela, bajo esta modalidad, cualquier barcaza o buque extranjero que ingrese al país para levantar una carga con destino final de exportación (por ejemplo, soja de Entre Ríos que debe hacer escala en las terminales del Cordón Industrial para completar bodega en un buque de ultramar) quedará 100% liberado de regulaciones y controles.
“Un convoy paraguayo que trae carga de Asunción y queda vacío en San Lorenzo o Rosario va a poder hacer una ‘changa’ de cabotaje marginal yendo a buscar carga a La Paz (Entre Ríos) a tarifa de remate. Ninguna empresa argentina que paga impuestos, cargas sociales y salarios en el país puede subsistir frente a fletes de ocasión de barcos extranjeros”, advirtió.
El apagón de la formación naval y el capital humano
Sobre el cierre del programa, Jorge Metz, Nicolás Carugatti y Alejandro Rápela coincidieron en señalar la consecuencia más dramática de la decadencia del sector: la pérdida irreparable del conocimiento técnico, el oficio fluvial y el capital humano.
- Aspirantes en picada: Rápela recordó que cuando ingresó a la Escuela Nacional de Náutica en 1982, competían 1.200 aspirantes para cubrir 60 vacantes de cubierta. En los últimos años, sobre un total de 60 postulantes para el área de máquinas, apenas uno logró aprobar el examen de ingreso con la nota mínima requerida.
- Pérdida de práctico y conocimiento de zona: La falta de barcos de bandera argentina navegando el Alto Paraná (Confluencia – Posadas) provocó la extinción de capitanes y baqueanos con conocimiento real de la traza superior.
- Falta de cartografía e insumos: Se reveló que dependencias oficiales de actualización cartográfica como Hidrografía Naval han llegado al extremo de frenar la actualización de cartas náuticas por carecer de insumos básicos o información de campo actualizada por navegantes locales.
“Se está rompiendo el entramado social y técnico que alimentaba a la Marina Mercante. Si destruimos lo poco que queda, Argentina pasará a depender al 100% de decisiones, barcos, tripulaciones e impuestos extranjeros para sacar su propia producción al mundo”, concluyó Rápela.
