Aunque ocurre a más de mil kilómetros de San Lorenzo, lo que hoy sucede en el paso Bermejo, sobre el río Paraguay, es un tema que genera creciente preocupación en el sistema portuario del Up River. En ese punto crítico de la hidrovía se juega una parte clave de la logística que alimenta a los puertos del Gran Rosario.
Autoridades paraguayas y armadores fluviales trabajan contrarreloj para evitar una nueva crisis de navegación, como la registrada el año pasado, cuando más de 500 embarcaciones quedaron varadas por la acumulación de sedimentos que el río Bermejo arrastra hacia el Paraguay. Aquella situación provocó demoras, sobrecostos y un fuerte impacto en toda la cadena logística aguas abajo.
Para entender la importancia del problema desde la mirada del Up River, el punto es sencillo: gran parte de las barcazas que transportan soja, maíz, combustibles y minerales desde Paraguay y Bolivia hacia los puertos del Gran Rosario deben atravesar el paso Bermejo. Si ese cuello de botella se bloquea o se vuelve inestable, se frena la llegada de mercadería a las terminales argentinas, se alteran los turnos de descarga, se encarecen los fletes y se rompe la planificación operativa de las exportaciones.
El escenario que manejan las autoridades paraguayas es complejo. Según explicó Benjamín Martínez, jefe de dragado de la Agencia Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), la combinación de un bajo nivel del río Paraguay con un mayor arrastre de sedimentos del Bermejo y el inicio de la zafra genera un panorama “muy pesimista”. “Nos estamos preparando para lo peor”, reconoció el funcionario, al confirmar que ya se presentó un proyecto de dragado preventivo que podría extenderse durante tres o cuatro meses, debido a que el aporte de sedimentos es constante.
En paralelo, se avanzó en la elaboración de un protocolo de navegación para ordenar el tránsito fluvial en el tramo más comprometido. En una reunión realizada en la Prefectura Naval paraguaya, con la participación de armadores, capitanes y técnicos, se analizan medidas como la regulación de la carga de los buques, la limitación de potencia en zonas críticas y la fijación de prioridades de paso, con el objetivo de evitar que embarcaciones no esenciales generen bloqueos en momentos sensibles.
Dado que se trata de un tramo compartido de la hidrovía, la ANNP mantiene coordinación técnica con la Agencia Nacional de Puertos y Navegación de Argentina (ANPYN). Según trascendió, solo resta la autorización formal de la autoridad argentina para iniciar las tareas de dragado, un paso considerado clave para anticiparse a un posible agravamiento de la situación en la segunda quincena de febrero.
Desde el sector privado, la preocupación es evidente. El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos, Bernd Gunther, advirtió que el nivel actual del río Paraguay es muy similar al del año pasado, cuando la crisis de navegación se extendió entre febrero y abril. “Basta con que la navegación se interrumpa un solo día para que se acumulen más de 100 barcazas”, explicó, al recordar que en el peor momento de 2025 quedaron varadas más de 500, generando un cuello de botella de enormes consecuencias logísticas y económicas.
Para el sistema portuario del Gran Rosario, el mensaje es directo. Si el paso Bermejo se complica, la hidrovía se resiente en toda su extensión. Menos barcazas llegando implica menor previsibilidad logística, mayor presión sobre los costos y riesgo de demoras en las exportaciones. Por eso, aunque el problema se origine lejos del Up River, su impacto potencial es inmediato para el corazón agroexportador argentino.
La experiencia del año pasado dejó una lección clara. El dragado preventivo y la coordinación binacional no son solo una cuestión técnica: son una condición necesaria para que la hidrovía siga funcionando como la principal autopista logística del comercio exterior argentino.
