Consultado sobre la reciente decisión de elegir Terminal Puerto Rosario (TPR) como punto de salida para ciertas cargas pesadas de minería como Litio, Alonso dejó en claro que, desde una perspectiva de costos reales, salir por Rosario sigue siendo más eficiente que cruzar la cordillera para embarcar en puertos chilenos o peruanos.
“La logística no se mide en kilómetros, se mide en dólares”, recordó Alonso, citando al experto Roberto Castillo.
El ejemplo histórico: Minera Lumbrera
Para reforzar su argumento, Alonso trajo a colación un caso emblemático: Minera Alumbrera. A pesar de estar ubicada en Catamarca, eligió salir con su producción minera por Terminal 6 en Puerto San Martín y no por el Pacífico.
“Minera Lumbrera analizó con los mejores profesionales dónde era más conveniente y eligió San Lorenzo. Esto no es caprichoso: es logística pura”, explicó.
La misma lógica —evaluación de costos, infraestructura, disponibilidad de carga de retorno— es la que hoy respalda que productos de Catamarca, Salta y Tucumán salgan por Rosario o San Lorenzo en lugar de cruzar los Andes.
¿Salir al Pacífico acorta distancias a China? Un error de cálculo
Alonso desarmó uno de los mitos más instalados en el debate público: que salir por Chile o Perú acerca las cargas a China. Según explicó:
- Salir por Montevideo, Santos o Paranaguá es, en realidad, más directo hacia Asia que salir por el Pacífico.
- La navegación hacia China desde Sudamérica Atlántica sigue una ruta diagonal pasando por el sur de África y llegando al estrecho de Malaca.
- En cambio, las cargas que salen de Chile o Perú hacen escalas múltiples en Guayaquil, Buenaventura, Manzanillo, y puertos de Estados Unidos antes de llegar a Asia.
“No es cuestión de mirar el globo terráqueo y trazar una línea recta. La carga no viaja así”, aclaró.
Además, Alonso subrayó que las distancias oceánicas no son el único problema: cada transbordo, cada cruce de cordillera, y cada descarga intermedia incrementan los costos finales de manera exponencial.
Subir 4.200 metros no es gratis
Otro punto crítico: para llegar a los puertos del Pacífico desde el norte argentino o del Paraguay, los camiones deben cruzar pasos andinos a más de 4.000 metros de altura, como el Paso de Jama.
“Subir un camión cargado a 4.200 metros y luego bajar implica enormes costos operativos, riesgo de fallas mecánicas y una logística de retorno complicada, porque no siempre hay carga para traer de vuelta”, explicó.
Mover minerales, soja o maíz en camiones de 30 toneladas por esa geografía no es rentable ni sostenible ambientalmente, según el especialista.
Una herramienta útil, pero para cargas especiales
Alonso no descartó la importancia del corredor bioceánico como herramienta logística, especialmente para cargas de alto valor agregado o cargas aisladas en regiones como el Chaco paraguayo o el oeste boliviano.
Pero dejó claro que no representa una amenaza real para el Canal de Panamá, ni desplaza la lógica del comercio sudamericano tradicional.
“Puede servir para cargas puntuales, pero no va a cambiar el flujo masivo de commodities ni afectar el canal de Panamá. Es logística básica.”
La decisión de salir por TPR, como en su momento por Terminal 6, responde a una ecuación simple: menos transbordos, menos costos y más eficiencia. El corredor bioceánico puede ser una herramienta, pero no la solución mágica que muchos creen.
