De “gancho ciego” a “parásito”: así son los métodos que los narcos usan en el mar uruguayo
Un informe del Ceres detectó que Uruguay “aparece cada vez más como nodo logístico de tránsito en rutas internacionales de narcóticos”.
En medio de la polémica por la garantía de Cardama, el astillero que desarrollará dos patrullas oceánicas para Uruguay, el Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social
(Ceres) realizó un informe sobre cómo el narcotráfico aborda barcos en aguas uruguayas para cargar toneladas de cocaína rumbo a Europa, en el que detectó que Uruguay “aparece cada vez más como nodo logístico de tránsito en rutas internacionales de narcóticos, más allá del mero paso fronterizo”.
El análisis detalla que en América del Sur la cocaína es cultivada en Colombia, Perú y Bolivia y se procesa en laboratorios selváticos, en los cuales, a partir de la hoja de coca, se extraen alcaloides que, tras un proceso químico, se neutralizan para producir pasta base. Esta luego resulta en la cocaína que se trafica ilegalmente a escala mundial, a través de diferentes rutas y modus operandi.
En ese sentido, el “transporte marítimo es la columna vertebral del comercio mundial, ya que mueve más del 80% del volumen de bienes que se intercambian a nivel global”. La industria marítima se ve cada vez más afectada por el narcotráfico que busca oportunidades para comercializar su producto, según el Ceres.
El método utilizado para transportar la droga es conocido como “gancho ciego”, cuyas variantes “se han consolidado como mecanismos predominantes de contaminación de cargas lícitas, permitiendo así eludir los sistemas de perfilamientos de riesgo aplicados por las autoridades aduaneras”.
¿Qué es el “gancho ciego”?
Esta modalidad, que en inglés se conoce como rip on/rip off, es una “de las principales modalidades de contaminación de cargas lícitas en el tráfico internacional de drogas”.
El “gancho ciego” privilegia “cargas perecederas o de tránsito rápido”, señala el informe. En ese sentido, el Ceres explica que este tipo de cargamentos reciben un “tratamiento expedito en los puertos de origen, reduciendo así la probabilidad de revisiones exhaustivas por parte de las autoridades aduaneras locales”, algo que permite que salga del país “con un nivel relativamente bajo de riesgo de detección”.
Asimismo, esta modalidad implica la ruta comercial del contenedor. Los narcotraficantes suelen elegir mercancías que “deban pasar necesariamente por puertos estratégicos en la cadena logística internacional”. Este tipo de paradas son “nodos de transbordo o redistribución”.
El “drop on/drop off”, otro método
Esta metodología “es una forma de contaminación más sencilla que esconder la droga dentro de los contenedores”, dice el Ceres. El procedimiento suele realizarse en alta mar o en zonas establecidas para maniobras logísticas.
Primero, una embarcación menor transporta la droga hasta alcanzar a un buque “objetivo, en alta mar”. Una vez que se detecta este tipo de transporte, se oculta la droga dentro. La ruta no cambia.
La operación inversa tiene lugar al llegar a destino. La droga es arrojada desde el buque y transferida nuevamente a embarcaciones menores mediante la misma técnica de aproximación o las bolsas son arrojadas al mar con dispositivos GPS incorporados, lo que permite a quienes deben recogerlas localizarlas con precisión, explicó el centro.
El “parásito”
El Ceres también detectó la técnica del “parásito”, que es “más sofisticada y probablemente más difícil de detectar”. Esta consiste en “adosar cilindros metálicos en la obra viva del buque, es decir, por debajo de la línea de flotación”.
“Esos cilindros, llamados parásitos, se adosan al casco mediante soldaduras en zonas de difícil acceso o visibilidad, como las cajas de mar o la tobera de la hélice. Para llevar a cabo esta operativa es necesario el trabajo de buzos profesionales, tanto en el puerto donde se realiza la maniobra como en el puerto de destino del cargamento”, según el informe.
Zonas de alijo y transferencia en el Río de la Plata
El informe determinó que el Tratado del Río de la Plata, que estableció zonas específicas de alijo y transferencia de carga ubicadas entre Uruguay y Argentina, tiene implicancias en la carga de la droga en el mar. Es que las zonas en cuestión son utilizadas para que los buques “esperen su turno para ingresar a canales o realizar operaciones de abastecimiento o mantenimiento, así como para fondear temporalmente de forma segura”.
Conclusiones
El centro indicó que el tráfico de cocaína ha logrado adaptarse con notable flexibilidad a las dinámicas del comercio marítimo internacional, aprovechando la complejidad de las cadenas logísticas y las limitaciones estructurales de los controles portuarios. Las diferentes modalidades empleadas demuestran que las organizaciones criminales no solo diversifican sus métodos, sino que perfeccionan su capacidad de infiltrarse en operaciones lícitas sin alterar el flujo comercial global, sostuvo la institución.
El informe señala que el caso del Río de la Plata, con sus zonas de fondeo y alijo, ilustra “cómo estructuras legales y logísticas legítimas pueden convertirse, inadvertidamente, en escenarios de riesgo estratégico”. “La concentración de buques, la cercanía a la costa y las limitaciones de control simultáneo crean condiciones propicias para el tráfico marítimo de drogas”, especifica.
Uruguay no es ajeno a los impactos de un “Sistema de tráfico marítimo” carente. “El transporte marítimo, columna vertebral del comercio internacional, se ha convertido también en una de las principales vulnerabilidades del sistema económico mundial frente al narcotráfico. Queda demostrado que Uruguay no es una excepción a esta problemática que tiende a empeorar”, señaló el Ceres.
Fuente:Linkedln
(*) Internacionalista, Diplomático de carrera (UDELAR), Escritor, antiguo Profesor Titular de Comercialización Internacional, Profesor de Economía Política en la Universidad de la Republica. Gestor de la Carrera de Relaciones Internacionales, Profesor de Negociacion e Historia de la Política Internacional en diversas academias diplomáticas suramericanas. Asesor político y diplomático en varios países de América del Sur. Escritor, área de economía, política, comercio internacional y soft skills. Fundador y Director del Primer MBA en América Latina en Negociación, Mediación y Arbitraje. Fundador y Director de la Escuela de Negociacion de Montevideo. Periodista de opinión.
