En pleno proceso de privatización impulsado por el Gobierno nacional, el Belgrano Cargas se ha convertido en el objeto de deseo del sector agroindustrial. Según trascendió este jueves, un consorcio compuesto por gigantes del rubro —integrado por Bunge, Cargill, ACA (Asociación de Cooperativas Argentinas), AGD (Aceitera General Deheza) y Louis Dreyfus— se perfila como uno de los interesados más fuertes para quedarse con la concesión de la red.
¿Por qué San Lorenzo mira de cerca esta privatización?
La noticia no es ajena para nuestra región. El Gran Rosario, con los puertos de San Lorenzo, Timbúes y Puerto San Martín a la cabeza, es el punto de llegada final de la mayor parte de la producción que transporta el Belgrano Cargas. Cualquier cambio en la administración de las vías ferroviarias impacta directamente en la eficiencia, los costos y el ritmo de descarga en nuestras terminales portuarias.
Para los grandes exportadores, el tren es un eslabón crítico. Hoy, el objetivo del consorcio cerealero es transformar una red que quedó “en el tiempo” en una autopista de carga moderna que permita bajar los costos logísticos —que actualmente representan una carga pesada para la competitividad del campo— y duplicar la capacidad operativa en los próximos 18 meses.
La apuesta de los “cinco gigantes”
El consorcio no busca el control total del Belgrano, sino que tiene el foco puesto exclusivamente en el corredor cerealero que desemboca en nuestra zona. La estrategia es clara: evitar que la falta de infraestructura siga siendo un cuello de botella para una producción que, año a año, presiona sobre la capacidad de los puertos locales.
No es la primera vez que estos jugadores toman protagonismo en la infraestructura. En los últimos años, ante la falta de inversiones estatales, ya habían comenzado a financiar la compra de vagones chinos y mejoras básicas como “adelantos de fletes”, una señal de que el sector privado estaba dispuesto a poner el capital donde el Estado no llegaba. Ahora, con la licitación en marcha, el objetivo es formalizar ese control.
Lo que viene
El Gobierno busca finalizar este proceso de adjudicación antes de 2027, con el objetivo de desprenderse de las transferencias corrientes que el Estado destina a mantener una red ineficiente. La idea oficial es abrir el juego a distintos operadores para que no haya un “único paquete cerrado”, permitiendo que compitan empresas logísticas, operadores ferroviarios y, como en este caso, los propios usuarios intensivos de carga.
Mientras en Buenos Aires se definen los pliegos y las condiciones, en el Cordón Industrial la expectativa es alta: una red ferroviaria eficiente no solo significa más toneladas llegando a nuestros puertos, sino una optimización del transporte que, en teoría, debería aliviar la presión logística que hoy afecta a toda la región.
