El dramático incendio en altamar del buque portacontenedores MV Espirito Santo Express, que forzó la evacuación de su tripulación en pleno océano Atlántico mientras navegaba con destino a Santos, Montevideo y Buenos Aires, abrió un escenario de altísima tensión e incertidumbre para decenas de empresas argentinas. Para comprender qué ocurre cuando una nave cargada con miles de contenedores queda a la deriva y qué derechos u obligaciones recaen sobre quienes compraron esa mercadería en Oriente, SL24 dialogó con el abogado maritimista Francisco Venetucci, magíster en Derecho Marítimo por la Universidad de Southampton y director de la firma Venetucci Maritime, con sede operativa central en la ciudad de San Lorenzo y oficinas en Buenos Aires.
En el inicio de la charla, Venetucci marcó una distinción técnica fundamental para el público regional: la operatoria de un portacontenedores difiere de raíz de las cargas a granel habituales en el cordón portuario del Up River, donde se despachan granos o aceites en viajes específicos. En los contenedores rigen las llamadas líneas regulares, buques que cumplen circuitos fijos rotando de manera permanente entre terminales asiáticas como Busan, Shanghái, Ningbo, Shekou, Hong Kong y Singapur para cruzar el cabo de Buena Esperanza y abastecer la costa este sudamericana. Detrás de ese barco no hay un solo dueño: existe una armadora propietaria canadiense, una naviera alemana que fleta la embarcación y diversas compañías de Japón o Europa que subfletan espacios para colocar las cargas que los importadores contratan a través de intermediarios logísticos.
Ante la consulta sobre cuál debe ser la reacción inmediata de un importador local que sospecha tener mercadería a bordo del barco siniestrado, el especialista derribó la lógica comercial tradicional. El sentido común de cualquier hombre de negocios llevaría a pensar en iniciar un reclamo contra el barco por la mercadería no entregada. Sin embargo, en el derecho de la navegación las reglas operan de manera inversa debido al concepto de aventura marítima compartida. Es muy factible que quien primero formalice un reclamo patrimonial sea el propio armador del buque, activando una institución jurídica histórica y de enorme peso económico: la avería gruesa.
La avería gruesa establece que, ante un siniestro donde se compromete la supervivencia común de la nave y la carga, todos los participantes deben contribuir proporcionalmente para solventar los sacrificios y gastos extraordinarios realizados para salvar la expedición. En este caso, la armadora ya formalizó la contratación de empresas especializadas de salvamento mediante el contrato estándar de los formularios Lloyd’s Open Form para combatir las llamas, estabilizar el casco y remolcar el buque hacia un puerto de refugio. Esos costos millonarios de rescate, sumados a las reparaciones estructurales del barco si se comprueba que el fuego nació por cargas peligrosas mal declaradas en bodega, serán distribuidos entre todos los dueños de los contenedores. Por este motivo, el importador argentino no solo enfrenta la posibilidad de quedarse sin su mercadería, sino también el riesgo concreto de recibir una intimación para pagar de su propio bolsillo parte del salvataje.
Frente a esta situación, Venetucci advirtió sobre un hábito sumamente riesgoso en las importaciones argentinas: descuidar la cobertura de seguros en mercaderías voluminosas pero de bajo valor intrínseco. El especialista graficó que muchas veces se importa mercadería de cotización menor y el comprador decide no pagar una póliza asumiendo que, si el producto se pierde en el mar, el perjuicio económico es tolerable. El problema radica en que, ante una declaración de avería gruesa, el dueño de esos productos deberá aportar sumas cuantiosas para responder por los gastos de rescate del barco, convirtiendo una compra barata en una deuda imprevista y exorbitante. La recomendación urgente para cualquier importador que haya traído bienes de Asia en las últimas semanas es revisar inmediatamente sus pólizas para constatar si el riesgo de avería gruesa se encuentra debidamente cubierto y contactar sin demora a su aseguradora.
El titular de Venetucci Maritime también aclaró un error habitual vinculado a la aplicación de los Incoterms de la Cámara de Comercio Internacional. Explicó que estas cláusulas comerciales no constituyen leyes aplicables al transporte marítimo, donde más del noventa por ciento de los contratos de fletamento internacional se rigen de manera estricta por el derecho inglés, el cual posee una doctrina propia que no necesariamente se supedita a las pautas de los términos comerciales estandarizados.
Por último, Venetucci subrayó que los tiempos en el derecho marítimo son perentorios y extremadamente cortos. Una vez que las cuadrillas de rescate logren conducir la nave a un puerto seguro, se iniciarán inspecciones técnicas sobre el casco y los contenedores para determinar las causas del fuego y el estado de la carga. A partir de ese instante comenzarán a correr los plazos legales para formular oposiciones, peritajes de parte y acreditación de garantías. Para los importadores de nuestra región y del país, la advertencia del especialista de San Lorenzo resulta determinante: la pasividad informativa puede costar muy cara frente a las implacables reglas que rigen los destinos del comercio en altamar.
