En el episodio 52 de Up River, titulado “Competitividad de la Hidrovía”, el especialista de UCEMA Alejandro Bustamante analizó los desafíos estructurales que enfrenta el sistema de navegación troncal y advirtió sobre el fuerte impacto económico que provoca la falta de profundidad en los puertos del Gran Rosario.
Bustamante explicó que, desde hace años, los buques graneleros que cargan en los 22 puertos del complejo agroexportador de Up River —que se extiende de Villa Constitución a Timbúes— no pueden completar su capacidad de bodega y deben zarpar parcialmente cargados. El destino para completar suele ser Bahía Blanca, Quequén o incluso puertos del sur de Brasil.
“Eso nos cuesta entre 4 y 5 dólares por tonelada adicionales”, advirtió, al referirse al gasto extra que las exportaciones argentinas deben afrontar por el completamiento de buques en otras terminales.
El economista sostuvo que allí radica una de las grandes oportunidades de mejora de la hidrovía: alcanzar un calado que permita la salida de barcos completos, tanto graneleros como portacontenedores, cuya demanda global crece aceleradamente.
Actualmente, los portacontenedores que arriban al país solo pueden cargar el 25% de su capacidad por falta de calado suficiente, lo que pone en riesgo la competitividad logística. “Si no logramos que carguen un poco más, van a dejar de venir y nos vamos a convertir en un puerto feeder, con más tiempo y más costos para los exportadores”, remarcó.
Bustamante cuestionó además que el pliego licitatorio de febrero proponía un calado de 39 pies, “insuficiente para resolver el problema”, y convalidaba una tarifa de peaje que duplicaba los valores de 2023. Según explicó, los estudios de ingeniería ya realizados demuestran que se podría alcanzar una profundidad de 42 pies con un costo mucho menor, calculado en torno a los 3,5 dólares por tonelada de registro neto.
Finalmente, subrayó la necesidad de evitar concesiones extensas: “La concesión no debería superar los 10 años para el Paraná y 20 años para el Río de la Plata, porque necesitamos flexibilidad para adaptarnos a cambios en el régimen hidrológico, el tráfico, los buques y la tecnología de dragado”.
Con esta advertencia, Bustamante dejó en claro que la competitividad de la hidrovía no depende solo de los peajes, sino de resolver definitivamente el cuello de botella que hoy obliga a completar carga en otros puertos, con un sobrecosto que resta competitividad al corazón agroexportador argentino.
