La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), reciente continuadora de la AGP y de la Subsecretaría de Puertos, formalizó mediante la Resolución 61/2025 la apertura del procedimiento de observaciones para los pliegos de la nueva licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT). La decisión deja sin efecto la licitación 1/2024 y abre un proceso corregido y ampliado para garantizar mayor concurrencia de oferentes, apoyado en una revisión técnica realizada junto a la UNCTAD, organismo especializado de Naciones Unidas en comercio y desarrollo.
El pliego propone un modelo de concesión de obra pública por peaje, completamente a riesgo empresario y sin aval del Estado. El concesionario será responsable de la modernización integral, operación, dragado, redragado y señalización del tramo comprendido entre el km 1238 del río Paraná —en la Confluencia— y la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior, a la altura del km 239,1 del canal Punta Indio. El contrato prevé un plazo de ejecución de 25 años, prorrogable por un período que no podrá superar el 20% adicional del plazo original.
Uno de los aspectos más relevantes del documento oficial es el nivel de solvencia económica, técnica y operativa exigido a los participantes. El patrimonio neto requerido asciende a un mínimo de USD 300 millones, acompañado de una facturación no inferior a USD 450 millones anuales en todo concepto. A esto se suma una exigencia específica: la empresa debe demostrar al menos USD 300 millones anuales promedio facturados en actividades de dragado.
También se establecen requisitos estrictos respecto del equipamiento. Para calificar, las oferentes deben poseer seis dragas de succión en marcha propias, cuatro de las cuales deben acreditar una capacidad de tolva conjunta superior a 20.000 metros cúbicos. Ninguna de estas unidades podrá tener una antigüedad anterior a 1994. En cuanto a experiencia, deberán haber ejecutado más de 15 millones de metros cúbicos dragados desde 2016 a la fecha de presentación.
El esquema de tarifas es otro punto central del pliego. Para la evaluación económica se considerarán las ofertas presentadas para la Tarifa Básica, expresada en dólares, a partir de tres etapas de profundización. La Etapa 0 establece una tarifa de referencia máxima de USD 4,39 por TRN; la Etapa 1 eleva ese techo a USD 5,24 por TRN; y la Etapa 2 fija un máximo de USD 6,24 por TRN. Las ofertas que superen estas bandas quedarán automáticamente fuera de evaluación. El cabotaje nacional tendrá un esquema tarifario pesificado ajustado por IPC, lo que busca amortiguar los efectos del tipo de cambio en el tráfico interno.
El concesionario también deberá realizar aportes mensuales obligatorios sobre su facturación bruta a tres fideicomisos administrados por la ANPYN. El 2% se destinará a tareas de fiscalización y control, el 2,5% a un fondo de mejoras y obras complementarias y el 3,5% financiará obras vinculadas a la seguridad y al mantenimiento general. Además, se establece un pago inicial de USD 35 millones para cancelar deudas con acreedores actuales de la Vía Navegable Tronc al, un punto que busca normalizar la transición entre gestiones y los compromisos arrastrados del sistema previo.
La adjudicación se realizará mediante un Puntaje Global de Oferta (PGO) sobre un total de 200 puntos. La oferta técnica podrá aportar hasta 80 puntos, evaluando el plan de obras, la capacidad tecnológica, el equipamiento comprometido y las estrategias de sostenibilidad ambiental. La oferta económica concentrará 120 puntos, ponderando la competitividad de las tarifas ofrecidas en cada una de las etapas.
La ANPYN habilitó un plazo de 10 días corridos a partir del 5 de diciembre de 2025 para recibir observaciones al pliego a través del correo institucional oficial. Ese período no vinculante constituye, de hecho, la última oportunidad para que empresas, cámaras, expertos, provincias o usuarios del sistema propongan correcciones antes de la publicación del pliego definitivo.
La nueva licitación de la VNT representa un punto de inflexión en la administración de la principal autopista fluvial del país, que moviliza cerca del 80% del comercio exterior argentino. Las exigencias de solvencia, capacidad operativa y equipamiento elevan considerablemente la vara respecto de procesos anteriores. Al mismo tiempo, el esquema tarifario topado y la obligación de aportar a fondos específicos configuran un diseño pensado para equilibrar eficiencia operativa, previsibilidad tarifaria y recaudación destinada al control estatal.
En un marco de transición institucional, con una nueva agencia y un rediseño integral del modelo de concesión, los próximos días serán decisivos para medir el nivel de interés real del mercado y el impacto que tendrán las observaciones en el pliego final que definirá la futura operación de la Hidrovía.
