La Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) formalizó ante el gobierno nacional su propuesta para la confección del nuevo pliego de licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná. La presentación se realizó en el marco del proceso de participación abierto por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, que conduce Iñaki Arreseygor.
Desde la CPPC manifestaron su conformidad con la decisión del Gobierno de convocar a mesas de trabajo con los usuarios, luego del fallido intento anterior de licitación. En este nuevo escenario, acercaron un extenso documento técnico en el que se detallan los puntos que consideran clave para garantizar eficiencia, competitividad y previsibilidad en el sistema.
A continuación, el documento completo, textual y sin modificaciones, presentado por la Cámara:
1. Plazo de concesión: 20 años
Justificación: Se considera un tiempo razonable y equilibrado, ni tan largo, para permitir reconsideraciones sobre el muy rápido avance de tecnologías; ni tan corto, para permitir recuperación de inversiones iniciales (adquisición, adaptación y movilización de equipos, etc.) y generar consecuentes buenas ofertas económicas.
2. Criterio de adjudicación de ofertas
A la Oferta que resulte con la Tarifa Ofertada Ponderada (TOP) más baja le corresponderá el primer lugar en el orden de mérito para la pre-adjudicación. Sin perjuicio de lo anterior, solo en el caso que hubiese Ofertas con diferencias de valores TOP menores al 5% respecto a la Oferta que resultara ubicada en el primer lugar en el orden de mérito, entonces solo aquellas Ofertas que estuvieran dentro de dicho rango del 5% serán calificadas bajo el sistema de puntaje global de oferta (PGO).
Justificación: De esta manera, se busca un equilibrio entre el reconocimiento a los antecedentes específicos en la zona, acotando el sobreprecio permitido por ello.
3. Deuda actual del Contratista Dragador
Eliminar del pliego la deuda remanente del actual prestador del servicio de dragado. La misma debería ser negociada por el Estado Nacional directamente con el prestador del servicio como sucedió con otras empresas acreedoras (por ejemplo servicio eléctrico). Para cumplimentar esta modificación se debería eliminar el Anexo 2 (Canon) en pg 244 del Pliego de Bases y Condiciones (PBC).
Justificación: Eliminar un sobrecosto de la nueva concesión, originado por deudas contraídas por el concesionario actual, durante un período en el cual los usuarios han abonado las correspondientes tarifas de peajes aplicadas.
4. Remoción de cascos hundidos
Se debería licitar en proceso por separado con finalidad específica a este solo efecto. Para cumplimentar esta modificación se debería eliminar este rubro de las páginas 26 y 73 a 75, correspondientes al ART 27, y el Anexo VII del PET exSS.
Justificación: Se considera que esta tarea no corresponde que sea incluida en la próxima concesión con pago del servicio a cargo de los usuarios.
5. Emergencia ante derrames
Se debería sacar del alcance de servicios a licitar por la VNT. Para cumplimentar esta modificación se debería eliminar este rubro de las páginas 26 y 68 a 73, correspondientes al ART 26, y el Anexo VI del PET exSS.
Justificación: Se considera que esta tarea no corresponde que sea incluida en la próxima concesión con pago del servicio a cargo de los usuarios; quienes ya están afrontando estos gastos a través de seguros con eventuales costos adicionales.
6. Reducción de la tarifa de referencia
El ex Pliego de la SSPVNyMM exhibe un valor muy alto (6.30 usd/trn) para 39 pies de profundidad en la Timbúes-Océano. El mismo estimula a oferentes a presentar precios excesivamente altos.
Justificación: Se considera que las tarifas de referencia del ex Pliego SS son infundadamente elevadas, y deberían ajustarse a estimaciones actualizadas de las obras y servicios a concesionar. A modo de ejemplo, un grupo de empresas usuarias han contratado servicios de consultoría que, contemplando las obras necesarias y el tráfico de cargas actual y futuro, obtienen valores de tarifa de referencia del orden de los 4.30 usd/trn, y para 42 pies de profundidad final, en el tramo Timbúes-Océano.
7. Planes de Gestión Ambiental y Estudios de Impacto Ambiental
Se debería obligar al futuro concesionario a cumplimentar requisitos más precisos y acordes a normativa actualizada que los contenidos en el ex pliego de la SSPVNyMM.
Justificación: Los requerimientos de PGA y EsIA del ex Pliego SS se deberían actualizar y complementar con exigencias acordes a resultados de estudios ambientales y normas de aplicación más recientes y disponibles. Por ejemplo, para la ejecución de los correspondientes Planes de Gestión Ambiental (PGA) y Estudios de Impactos Ambientales (EsIA) que el pliego exige al concesionario, se debería prestar especial atención a los requerimientos detallados de PGA y términos de referencia para los EsIA que se incluyen en el Anexo IX B, que los usuarios proponen incluir en el nuevo pliego de especificaciones Técnicas.
Consideraciones sobre el corrimiento de secciones:
La CPPC entiende que los cambios de secciones recientes:
- Corrimiento de Sección 1.1 de km -37 a km -57
- Corrimiento de Sección 1.3 de km +460 a km +470
Tienen por finalidad, entre otras, no generar distorsiones de costos entre puertos del mismo sector o rubro de actividad.
Desde este punto de vista:
- La Sección 1.1 (desde el océano – km -239, hasta km -57) podría considerarse como la puerta de ingreso/salida a/de la VNT (canales Punta Indio e Intermedio en su primer tramo), por la que transita toda la carga que ingresa y sale de la VNT, por su límite sur.
- La Sección 1.2 (desde el km -57 a San Pedro km +276) concentra la mayoría de los puertos de carga general, contenerizada, de automóviles, combustibles, etc.
- La Sección 1.3 (desde San Pedro km +276 a Timbúes km +470) concentra la mayoría de los puertos de la industria, agrograneles y derivados.
Todo cambio de secciones no respetaría las condiciones existentes desde hace 30 años que han impulsado un gran desarrollo del Comercio Exterior Argentino.
Postura de todas las empresas (excepto Buenos Aires):
- Entendemos que debería respetarse el sistema actual demostrando previsibilidad de cara a presentes y futuras inversiones.
- Las tarifas de estas secciones deben adecuarse equitativamente a las mejoras una vez realizadas las profundidades, contemplando los nuevos esfuerzos de dragado y anchos de canales de la nueva VTN, teniendo en cuenta los (capex y opex).
- Consideramos imprescindible que estos ajustes de tarifas se limiten como máximo a un valor tope de un 5%, respecto a la situación actual y a su vez, que de dichos ajustes se implemente recién luego de que las mejoras previstas puedan ser utilizadas por los buques, aprovechando mejor sus bodegas con cargas aumentadas a transportar.
