La exportación agroindustrial nacional enfrente “crecientes demoras en los puertos”

Casi dos millones de toneladas que se pudieron haber embarcado para la exportación y más de 1.300 horas de demoras, fueron el saldo de la segunda quincena de octubre en los puertos agroexportadores.


Como consecuencia principalmente de la instrumentación de medidas de la Aduana, que disponen controles excesivos y redundantes, desde el 12 de octubre se encuentran funcionando con serias dificultades y demoras tanto el mercado de compra-venta de cereales como el embarque de los productos agroindustriales, lo que ocasiona sobrecostos en la operatoria. Sin embargo, de mantenerse estas medidas en época de cosecha, podrían afectar gravemente la operatoria e incrementar significativamente los costos.

Fuentes del sector exportador, señalaron que, durante la segunda quincena de octubre, de los 143 buques que recalaron para embarcar granos y productos agroindustriales, 77 navíos (54 %) sufrieron demoras por diversas causas de 17,2 horas promedio, lo que produjo una acumulación total de 1.324,4 horas de atrasos, con la pérdida consecuente por mayores costos.

El atraso implicó casi dos millones de toneladas (1.986.000) de productos que se podrían haber embarcado y no pudieron hacerlo.

Los buques sufrieron distintos atrasos en sus embarques, lo que provocó crecientes tardanzas en la cadena agroexportadora, que siempre se caracterizó por respaldar y colaborar con los controles.

Esa importante demora se debió, entre distintos motivos, por un lado, a la ampliación de contra verificaciones de las cargas realizadas en los buques para cada permiso de embarque (por calado o “draft survey”, un sistema que sólo se emplea en puertos donde no hay balanzas electrónicas o para minerales, por ejemplo) y, por otra, a la aplicación de controles de estupefacientes sin plazo.

También se produjeron retrasos por motivos tales como que, de cuatro puertos que tenían autorización provisoria para operar (desde hace bastante tiempo están a la espera del decreto que les dé la autorización definitiva), tres recibieron autorizaciones por 30 días sólo luego de la presentación de medidas cautelares; y dos exportadoras fueron suspendidas injustificadamente del registro y por ende no podían operar en exportación (para ser rehabilitadas tuvieron que acudir a la justicia).

CONSECUENCIAS

Esa situación motivó que las empresas tuvieran que suspender o reducir el recibo de granos en sus instalaciones, ya que sus depósitos se encontraban ocupados con mercadería que no se podía cargar. De tal forma, disminuyó el nivel de actividad de toda la cadena.

Así, las dilatadas demoras en la carga y zarpada de los buques aumenta la cantidad de buques en espera y genera gravosos costos, lo que se traducirá en un aumento de los costos de los fletes hacia puertos argentinos, en especial durante la cosecha.

Importantes tardanzas se generaron por la puesta en práctica de controles de estupefacientes (Resolución 3341/12), ya que los equipos multidisciplinarios carecen de plazo para la realización de esos procedimientos.

A modo de ejemplo, un buque permaneció más de cuatro días a la espera de ese equipo multidisciplinario.

En ese sentido, en varios casos los permisos presentados tardaron varios días en ser liberados y por lo tanto los embarques no se pudieron iniciar. Estas demoras provocan incertidumbre sobre los horarios operativos e impactan directamente sobre toda la cadena logística al impedir coordinar los pedidos del personal de SENASA, estiba, inspectores privados, etcétera, incrementando el costo general.

Adicionalmente, la imprevisibilidad en la aplicación de las contra verificaciones por calado o “draft survey” agrega demoras por cuanto las empresas deben contratar peritos propios y buscar lanchas para su desplazamiento, atrasos que obligan a modificar la secuencia programada de buques (“line ups”).

Esos retrasos producen la saturación de las radas (lugar para el estacionamiento o fondeo de buques) por lo que la Prefectura Naval Argentina regula la subida del río Paraná (los sitios de espera están colmados) de embarcaciones con destino a las terminales portuarias ubicadas más arriba (“up river”), en virtud de que los barcos que deberían estar terminados siguen cargando.

Las demoras ocasionan la alteración de la dinámica logística al generar cambios frecuentes en los programas de cupos de descarga de vagones y camiones (la situación de los accesos viales en el Gran Rosario, por las copiosas lluvias recientes, complica aún más la situación), y  recepción de barcazas, a raíz de la incertidumbre acerca del momento para cargar y de la disponibilidad de espacio para estibar la mercadería.

Como consecuencia, los depósitos con productos agroindustriales, listos para ser embarcados, se congestionan, generando paradas no programadas en las líneas de producción.

Junto con el incremento de la conflictividad gremial que ocurrió este año (50 días de paralización total o parcial de los puertos, según algunos cálculos del sector), esos retrasos constituyen otro factor negativo que pone en riesgo de que el sistema portuario del país vuelva a ser considerado “sucio”, con el encarecimiento de los costos asociados por penalizaciones internacionales.

De persistir, el atraso en los embarques provocará incertidumbre en los bancos del exterior que pre financian a los exportadores argentinos (se calcula que el monto involucrado ronda los 7.000 millones de dólares), por el peligro de que estos últimos ingresen en default.

CONTRA VERIFICACIONES

En relación con la primera de las medidas, las Resoluciones 2914/94 y 2220/90 de la Aduana admiten, además del usual sistema de balanzas electrónicas, el de calado y sondaje de tanques (“draft survey”) como contramedida para el peso de las cargas sólidas y líquidas a granel, que funciona como un sistema de estimación visual pero no de determinación electrónica.

Sin embargo, lo novedoso de las notificaciones recibidas radica en que ese sistema se realiza por cada uno de los permisos de embarque (hasta ahora sólo se aplicaba por buque completo y en forma aleatoria), lo que afecta seriamente la agilidad que requiere la operatoria aduanera de exportación.

La adopción de esta última modalidad no sólo implica un considerable tiempo adicional en la carga, con sus respectivos costos, sino también aumenta el nivel de imprecisión de este tipo de mediciones haciéndolas aún menos confiables de lo habitual.

Los inconvenientes resultan por lo tanto verdaderamente innecesarios dado que el sistema de pesaje por balanzas se realiza con aparatos electrónicos de última generación aprobados por el INTI, sistema que posibilita, además, lograr una mayor precisión en un menor tiempo, favoreciendo así la celeridad de las operaciones, característica que ha puesto al “origen argentino” entre los más competitivos del mundo.

El sistema de medición de calado para el control de carga (“draft survey”) tiene numerosos inconvenientes e imprecisiones, por lo cual ha quedado en desuso internacionalmente y es utilizado únicamente en aquellos puertos en los que no existen sistemas alternativos de pesaje.

En la Argentina, que dispone del más eficiente sistema de balanzas electrónicas, aquel método sólo se justifica para detectar, como contramedida, variaciones significativas de las mediciones de balanza pero sin ser técnicamente válido para sustituirlo, debido a sus manifiestas imprecisiones.

El incremento del margen de error en este tipo de control por permiso de embarque expone injustificadamente al exportador a que se le exija un ingreso de divisas y pago de impuestos superior al que surge de las balanzas electrónicas.

En síntesis, sumadas a las dilaciones mencionadas, también se debe contabilizar la incertidumbre en la operación de cuatro puertos, por disponer de permisos de funcionamiento de corto plazo, y la posibilidad de que cualquiera de los exportadores sea suspendido sin previo aviso por deudas.

 

Comentarios