La Hidrovía: clave en la logística regional y en el comercio agroexportador argentino

El valor del dragado y señalización de la vía navegable por excelencia del país es destacado tanto por el gobierno nacional como por los operadores portuarios. Una llave para el ingresos de divisas


“Pasamos de un dragado a cargo del Estado que tenía múltiples inconvenientes, en el mejor de los casos cargamos un barco con 28 pies, a tener la red troncal concesionada. La vía navegable parece un arbolito de navidad porque está iluminada, señalizada, y previsible a 34 pies». Con esta frase, Pablo Jukic, secretario de Transporte de la provincia de Santa Fe, dejó clara la importancia de la vía navegable troncal para la logística portuaria de Rosario.

Jukic coincidió con las recientes declaraciones del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, quien señaló que «el dragado de la vía principal concesionada a Hidrovía SA, está en perfectas condiciones» y que con «el fenómeno del Niño las necesidades de dragado se han incrementado fuertemente, y la empresa respondió trayendo más dragas».

A juicio del funcionario santafecino, «el fenómeno climatológico del Niño fue tan prolongado que el efecto aluvional sostuvo el limo en suspensión y se fue depositando fundamentalmente en el Rio de la Plata. Eso hizo que el canal Mitre, donde va a parar todo lo que va dragando Hidrovía SA, se completase. Con gran compromiso, la concesionaria tuvo hasta 8 dragas trabajando en el río para mantener el canal Mitre. Por suerte esto ya pasó y la situación está estabilizada».

A su lado, Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym), destacó que «por tierra, el transporte de carga sigue complicado. Es un aluvión muy grande de camiones en determinada época del año que hace colapsar todos los accesos a los puertos. Para ello hemos elaborado un proyecto que estamos discutiendo con la Nación para en un término de tres años poder acceder a los puertos de manera segura con autovías y ferrocarriles acordes a las terminales portuarias que tenemos en la zona. Una parte de la inversión sería asumida por la provincia de Santa Fe, y la otra por la Nación».

Jukic también destacó el programa de futuros accesos viales, como la doble traza de la ruta A012 y armar un troncal en la ruta 11 que acceda a los puertos de Timbúes y Puerto San Martín; desde ahí, se generan los peines a los accesos de distintas localidades.

Lo mismo hizo para con el paquete de obras ferroviarias, cuyo el objetivo es mejorar la circulación de las formaciones que hoy ingresan al centro de estas ciudades con pérdida, por maniobras, de hasta 12 horas.

Los puertos hicieron sus deberes hace tiempo con grandes inversiones en los años 90. Adelantándose al boom sojero, algunos atrevidos empresarios construyeron terminales privadas sin una situación jurídica que los amparase.

«Todavía hay puertos con su habilitación definitiva demorada y esto representa una espada de Damocles para los inversores y operadores. Otro tema pendiente es agilizar los permisos para dragar los accesos a los puertos. Si uno tiene problemas en su acceso de agua, a veces debe esperar 60 ó 90 días. Si no llega el permiso no se puede contratar la empresa de dragado y en el ínterin algunas terminales se ven obligadas a operar con barcos de menor calado”, expresó el secretario de Transporte.

“También hay que trabajar en cuestiones aduaneras, fiscales, tripulación, costos…Rosario es una zona excelente de transbordo para mercadería paraguaya y boliviana. También podría serlo para el noreste argentino, pero la matriz del transporte está dirigida al camión. Hoy no es conveniente el transbordo en Rosario de una barcaza que carga en Resistencia porque los costos no dan. Las normas aduaneras son más estrictas para hacer un removido que cuando viene mercadería paraguaya», concluyó.

Fuente: cronista.com

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