El conflicto por el peaje en la Hidrovía Paraguay–Paraná volvió a encender tensiones entre Argentina y Paraguay. El presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) Bernd Gunther aseguró en una entrevista radial que el cobro de USD 1,47 por tonelada de registro neto (TRN) que impulsa la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) resulta “excesivo” y “sin justificación técnica”. Aunque la tarifa bonificada de USD 1,20 por TRN se mantendrá hasta agosto, la incertidumbre sobre lo que ocurrirá a partir de septiembre abre un escenario de preocupación para la flota guaraní y, en consecuencia, para toda la cadena de exportación regional.
El dirigente sostuvo que el valor fijado por Argentina no se corresponde con una contraprestación real de servicios en el río y que la medida debe discutirse de manera urgente en el ámbito del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), el órgano creado por el tratado internacional que integran Argentina, Paraguay, Uruguay, Brasil y Bolivia. “El monto de USD 1,47 carece de sustento técnico y no responde a las necesidades de la navegación”, enfatizó, al tiempo que advirtió que mantener este nivel de canon significa poner en riesgo la competitividad del comercio paraguayo aseguró en Magazine 360 y PFL Media por Radio Chaco Boreal 1330 AM.
Entre los puntos más cuestionados se encuentra la aplicación de la normativa marítima IALA-B en un tramo totalmente fluvial, lo que obliga a instalar un esquema de boyado que, según CAFyM, es redundante y en algunos casos hasta mal ubicado. También se señala que la estructura de costos presentada por la ANPyN para justificar la tarifa no guarda relación con los gastos reales de instalación y mantenimiento de las boyas. A esto se suma una diferencia en el cálculo del volumen de tránsito: Argentina estima 17 millones de TRN al año, mientras que los armadores paraguayos aseguran que la cifra supera los 20 millones. Esa discrepancia, remarcan, termina influyendo directamente en el valor final del peaje.
El temor en Paraguay es que las discusiones se prolonguen sin un acuerdo técnico ni financiero, lo que podría consolidar un esquema tarifario aún más gravoso en la próxima concesión que defina Argentina. Aunque los costos del peaje suelen trasladarse a exportadores e importadores, desde CAFyM subrayan que lo que está en juego es la eficiencia logística de toda la cadena fluvial, fundamental para sostener la competitividad del comercio exterior paraguayo.
El presidente del gremio dejó claro que la resolución del conflicto no puede quedar en meras negociaciones bilaterales, sino que debe encararse en el ámbito multilateral previsto por el tratado de la Hidrovía. “Si seguimos discutiendo solo para poder trabajar, en lugar de planificar el crecimiento y la expansión, estamos hipotecando el futuro de toda la cadena fluvial”, remarcó.
En paralelo, CAFyM ya inició gestiones con referentes del sector privado de la región. Su titular confirmó que mantiene contactos con Juan Carlos Delfino, presidente del Centro de Navegación de Argentina, y con Mónica Ageitos, del Centro de Navegación de Uruguay, con el objetivo de integrar de manera permanente a los usuarios privados en la Comisión del Acuerdo. “La integración no puede depender únicamente de los Estados. El sector privado también debe dar el ejemplo y coordinar acciones conjuntas en defensa de los intereses comunes”, concluyó.
