El primer año de Javier Milei al frente del Gobierno Nacional presenta un balance macroeconómico indiscutible: la inflación ha descendido a niveles no vistos en décadas. Sin embargo, en el plano de la microeconomía, en especial en lo que respecta al sector portuario y las vías navegables, el panorama es más complejo. La expectativa de un plan concreto y sin gradualismos dio paso a una serie de decisiones fragmentadas y a menudo inconsistentes.
Un ejemplo emblemático es la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. El nombramiento inicial de un subsecretario tuvo una duración efímera, apenas 30 días, y estuvo marcado por un entorno de colaboración técnica y política inadecuado. Este hecho, sumado a la continuidad del personal heredado de la gestión anterior, que tuvo resultados deficitarios, ha generado un año de escasas medidas concretas. La Administración General de Puertos (AGP) y la Subsecretaría se mantuvieron con las mismas estructuras y estrategias que caracterizaron al gobierno de Alberto Fernández y Sergio Massa, perpetuando la inercia administrativa.
Obstáculos internos y resistencia política
Dentro de los organismos, se ha implementado una estrategia de “pintar de amarillo” a los profesionales críticos de la gestión. Este enfoque busca deslegitimar las voces expertas mediante un sesgo político, desvalorizando el conocimiento y las opiniones fundamentadas. Este clima adverso ha frenado avances necesarios para un sector clave en la economía del país.
El caso del OSRO (Certificado de Protección de Derrames) ejemplifica las inconsistencias normativas. Se intentó imponer esta medida sin que el país esté adherido al convenio internacional correspondiente, lo que provocó reclamos desde la legislatura y de los principales actores del sector. Si bien no prosperó, su reaparición en el pliego de licitación de la red troncal genera incertidumbre y rechazo.
La exclusión del Consejo Federal Portuario
Otra cuestión preocupante es la continuación del desconocimiento del Consejo Federal Portuario. Durante el gobierno anterior, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que administra el puerto de contenedores más grande del país, fue excluida de las discusiones. En lugar de corregir esta omisión, el actual subsecretario decidió anular el Consejo, dejándolo como un mero “sello de goma”.
El pliego de licitación de la red troncal: problemas técnicos y falta de consenso
El pliego de licitación de la red troncal también ha generado controversias. Las principales observaciones surgieron rápidamente, destacándose la extensión del plazo de concesión a 30 años más una posible prórroga por otros 30. Este esquema contradice las recomendaciones de los usuarios, que proponían un plazo de 15 años más 5 adicionales. Además, las condiciones técnicas, como el mantenimiento de los anchos de los canales y la profundización del Guazú, Bravo y Pasaje Talavera, han sido cuestionadas por su falta de adecuación al contexto actual y por excluir al Alto Paraná del proceso.
También resulta alarmante la ausencia de debate entre los cinco países involucrados en los acuerdos multilaterales de la hidrovía y la exclusión de Brasil, que ha manifestado interés en utilizar la hidrovía para sus recursos minerales. Este enfoque, de no ser revisado, podría condicionar el desarrollo del sistema durante seis décadas.
Perspectivas y retos futuros
En 2015, propusimos la creación de una agencia que sustituyera tanto a la AGP como a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Si bien el proyecto no fue autorizado entonces, el actual gobierno ha filtrado un anteproyecto que podría concretarse antes del 31 de enero, alineado con aquella propuesta. Sin embargo, sigue sin quedar claro cómo se resolverá la licitación dentro de este nuevo esquema.
El balance del primer año de Milei en el sector portuario deja un sabor agridulce. La “motosierra” no ha pasado por la AGP ni la Subsecretaría, ambas generadoras de déficit y arrastrando una deuda de 70 millones de dólares con el concesionario de la red troncal. Para lograr una transformación real, es necesario abandonar las medidas aisladas y apostar por un plan integral que contemple la participación de todos los actores involucrados, tanto a nivel nacional como regional.
El próximo año será crucial para definir el rumbo de un sector vital para el desarrollo del país. Milei tiene la oportunidad de demostrar que la eficiencia lograda en la macroeconomía también puede trasladarse a la microeconomía y, en particular, al entramado portuario. Las bases para un cambio estructural están planteadas; ahora es el momento de pasar de las intenciones a los hechos.
