El debate sobre el control de las tareas de dragado en la Hidrovía Paraná-Paraguay continúa vigente, sobre todo luego de la reunión del Consejo Federal Hidrovía, donde funcionarios y gobernadores expusieron su posición al respecto.
El proyecto del Canal Magdalena, es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la curva llamada el Codillo en el Km 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Rio de la Plata con una longitud aproximada de 61,5 kms. Hoy el tráfico de buques que ingresan al Sistema de Navegación Troncal (SNT) lo hace por el Canal Punta Indio en el Km 239,1, canal que posee un ancho y profundidad de diseño de 100 metros y 10, 67 metros respectivamente.
Los principales títulos de la presentación de este nuevo acceso náutico lo definen como una “salida directa al mar”. Si “directa” es sinónimo de “recta”, entonces el Canal Magdalena cumple con la definición, pero si “salida directa al mar” significa la salida y entrada de menor distancia y tiempos de navegación, entonces el proyecto no verifica para el 90% de los buques que ingresan a nuestros puertos fluviales.
Entre los argumentos en favor de la construcción del Magdalena se mencionan, “las demoras en el tráfico, producto que nuestros canales son de única vía, es entonces que se lo presenta como un canal de 150 m de solera sin analizar las mejoras y comparación económica de inversiones diferenciales que se podrían realizar con el canal existente”.
En palabras de Axel Kicillof, “todos los del Litoral se van a favorecer sobre todo si trabajamos fuerte con el canal Magdalena”, y agregó: “Creemos que hay que avanzar cuanto antes sobre el canal Magdalena. Es una cuestión de soberanía, no veo ningún impedimento para poner en marcha la construcción del mismo”.
Desde el punto de vista de la inversión, Kicillof anunció hace unos días que “se invertirán 130 millones de pesos en el puerto de Bahía Blanca”, en contraste con cerca de “200 millones de dólares que se invertirían para el Canal Magdalena”, y que podrían aplicarse para mejorar infraestructura en puertos y accesos del gran Rosario.
Pero lo cierto, es que los principales cuestionamientos se desprenden de conocer si es viable el negocio, ¿cuál es costo de la ejecución del Canal Magdalena y los tiempos de plazo de obra? En tal sentido, de acuerdo a un estudio privado al que accedió Telefé Web, realizado por la consultora Semarn & Asociados, si se analizan los aspectos económicos más relevantes y algunos aspectos técnicos, “no se encuentran ahorros que justifiquen la realización del Canal Magdalena, aun mas, los ahorros en mantenimiento no alcanzan a revertir los aumentos en los costos de los fletes por mayor tiempo de navegación, lo que generaría flujos negativos a perpetuidad excepto que se logren ahorros genuinos importantes en otros aspectos que reviertan esta situación”, concluyó el informe.
Así, “desde lo técnico ya se mencionaron las ventajas de su alineación, pero deberán realizarse estudios más profundos para elaborar conclusiones finales, la presencia de suelos duros aumenta los costos de apertura”. En tanto, “del análisis realizado para el diseño del plan de dragado, se observan como condicionantes las profundidades naturales actuales disponibles (aproximadamente 4 a 6 m) que hacen necesario buscar la mejor combinación de potencia en las dragas, y calado máximo posible, para elegir equipos que no resulten costosos”, completó.
Además, del análisis económico del proyecto del canal Magdalena se concluye que, “como inversión pública, el mismo presenta un valor actual neto (VAN) negativo”. Eso significa que, al nivel de profundidad alcanzado por el presente estudio, prefactibilidad, los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo Canal.
Por último, “si se comparan los resultados arrojados por las dos alternativas analizadas (Canal Magdalena operando como única opción o dos canales considerando el Canal Punta Indio en simultáneo), el incremento de beneficios que se obtienen de la existencia de los dos canales no alcanza a compensar el incremento de costos. Los costos se multiplican por tres y los beneficios solo se incrementan un poco más del 60%”, concluye el informe. En síntesis, una obra costosa, sin beneficios desde el punto de vista de la soberanía y que a nivel económico no evidencia ahorros que justifiquen semejante inversión, aun mas, los ahorros en mantenimiento “no alcanzan a revertir los aumentos en los costos de los fletes por mayor tiempo de navegación”.
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