La decisión de la Cámara de Diputados de rechazar el DNU 340/2025, que establecía un régimen de excepción para la marina mercante nacional, encendió luces rojas en el sector portuario privado. La norma buscaba flexibilizar temporariamente la bandera de embarcaciones y habilitar permisos acotados a buques extranjeros cuando no hubiera oferta local, con el objetivo de fortalecer el cabotaje fluvial y marítimo frente a la competencia del transporte automotor.
En diálogo con Canal E, Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), no ocultó su preocupación. “El transporte por agua es el más eficiente para grandes volúmenes. Vale alrededor de la mitad que el camión y además tiene un mejor perfil ambiental. Un convoy de barcazas puede reemplazar hasta mil camiones en ruta. Sin este régimen, no solo suben los costos logísticos, sino que también se desalienta la inversión y la competitividad del país”, advirtió.
Para el directivo, el impacto no se limita a los puertos del Gran Rosario. Las economías regionales del Litoral y el NEA, que dependen de la hidrovía para colocar su producción a precios competitivos, son las más afectadas. “Si no logramos ampliar la oferta de bodega, se encarece el flete y se pierden oportunidades frente a competidores que aprovechan sus vías navegables, como en el Mississippi, el Rin o el Amazonas”, remarcó.
El rechazo en Diputados, que contó con 118 votos a favor de la derogación contra 77 en contra y 8 abstenciones, deja ahora la definición en manos del Senado. Si la Cámara Alta confirma la decisión, volverá a regir el marco anterior, más restrictivo en materia de bandera y tripulación. Para el sector, eso significa menos barcos disponibles, más camiones en rutas saturadas y un aumento de costos que termina trasladándose al precio de los productos.
En el caso del Up River, la cadena agroexportadora que concentra las terminales de San Lorenzo, Puerto General San Martín y Timbúes, el retroceso en materia de cabotaje podría tener un efecto directo en la logística diaria. “Más transporte por agua significa menos camiones en los accesos, menos congestión y mejores costos de última milla. La relación es directa”, sostuvo Zubizarreta, quien aseguró que la CPPC está dispuesta a presentar datos concretos de costo-beneficio ante los senadores para que el debate se dé con información precisa.
A este panorama legislativo se suma un frente ambiental que también impacta en la operación portuaria. Una cautelar de la Cámara Federal de Rosario suspendió el dragado en un tramo frente a Ramallo hasta que se realicen estudios de impacto ambiental y se garantice la participación ciudadana. Para Zubizarreta, el tema debe resolverse con equilibrio: “En treinta años de dragado no hubo denuncias serias de daño ambiental atribuible a la obra. Hay que hacer los estudios, pero también considerar que sustituir miles de camiones por barcazas es, en sí mismo, un beneficio ambiental”.
En este contexto, el sector portuario privado mira al Senado como última instancia para revertir lo que consideran un retroceso. La definición, sostienen, no es solo un debate técnico o regulatorio: es una decisión que impactará en la competitividad de las exportaciones, en los costos logísticos y en la sustentabilidad de la hidrovía como motor de desarrollo.
