Desregulación con criterio: el espejo internacional
En medio de la avanzada del gobierno nacional por desregular distintos sectores, Penco aclaró que el transporte marítimo, al igual que la aviación comercial, es una industria altamente regulada en todo el mundo. “No es factible una desregulación total porque tenemos cuestiones ambientales y convenios internacionales que el país adhirió. Regulaciones que cumplen la Unión Europea, Estados Unidos y hasta Liberia”, aseguró.
Una norma absurda: el caso del baqueano
Penco señaló como ejemplo de regulaciones anacrónicas la exigencia de baqueanos en embarcaciones tripuladas por capitanes profesionales: “Es una presión sindical que no tiene sentido. Se exige un baqueano a un capitán fluvial profesional que navega un remolcador de 30 metros, pero no a un patrón de yate que maneja un crucero de 70 pies”. Remarcó la incoherencia del sistema y la necesidad de adaptar normativas a la realidad operativa.
El DNU, los gremios y la escencialidad
Respecto a la medida cautelar que suspendió el DNU sobre la escencialidad de los tripulantes, recordó que “durante la pandemia fueron los mismos tripulantes los que se autoreconocían esenciales. Si lo eran entonces, también deberían serlo ahora”. Defendió el uso del DNU como herramienta válida, mientras no intervenga en cuestiones penales o tributarias.
Un costo argentino inúcil: tripulaciones al doble de precio
Uno de los puntos más contundentes fue el de los costos laborales: “Hoy una tripulación de remolcador en Argentina cuesta USD 100.000 al mes, en Canadá cuesta 50.000. No hablamos de África, hablamos de Canadá. Eso nos deja fuera del mercado”. También cuestionó la desmesura de paros sindicales: “Hemos tenido paros por falta de galletitas. No hay negocio que aguante eso”.
Dotaciones impuestas: barcos con el doble de tripulantes
Penco señaló que uno de los mayores costos es la cantidad impuesta de tripulantes: “Tenemos remolcadores con 5 o 6 tripulantes, cuando en Rotterdam usan 3. Hay un exceso de dotación que responde a lógicas gremiales y no operativas”. Reclamó que el armador tenga la potestad de fijar la dotación de explotación.
La experiencia del “diálogo inútil” y la audacia del DNU
Comparando su experiencia en la gestión pública, valoró el uso de la lapicera del actual gobierno para avanzar en reformas que antes quedaron estancadas por “negociaciones eternas”. Ejemplificó con el caso del Refocapen, un cambio que se debatió 4 años sin avances.
El tema de los serenos: sobrecosto innecesario
Respecto a los serenos a bordo de los buques, lo definió como “un sobrecosto innecesario que en muchos casos sigue vigente por costumbre, aún cuando el costo operativo de eliminarlo es bajo”.
Barcos varados: una postal de la rentabilidad perdida
“Hoy pasás por los puertos argentinos y están llenos de barcos parados. Muchos operaban con bandera argentina. Cuando el negocio no da, no da. Si ni siquiera el negocio financiero cierra, el armador directamente no navega”, explicó.
Responsabilidad compartida: gremios, empresarios y el Estado
Penco fue contundente: “La situación de la Marina Mercante es responsabilidad de gremios que impusieron condiciones insostenibles, de empresarios que se subieron a todo lo que pudieron, y del Estado por no tener políticas claras durante años”.
La ley de Marina Mercante, una deuda que nadie actualiza
Advirtió que la ley de Marina Mercante sancionada sigue vigente sin actualizaciones relevantes, a pesar de que fue pensada como un marco que debía adaptarse a los cambios globales del sector.
Sobre la antigüedad de los buques: eficiencia vs. edad
“La antigüedad no siempre define eficiencia. Hay barcos de 25 o 30 años impecables, y otros de 5 años que están destruidos. Hoy la automatización es tan alta que muchas dotaciones deberían replantearse, porque los motores se controlan hasta por celular”, explicó.
Conclusión: una industria que necesita sacarse lastre
Nacho Penco no sólo diagnosticó un problema. En cada respuesta apuntó soluciones. Pidió reglas claras, simplificación normativa, racionalidad gremial y un marco institucional que no deje afuera a la Argentina del mundo marítimo. “Tenemos que competir en serio o vamos a seguir viendo barcos atados en el muelle”.
La entrevista completa ya está disponible en el canal de YouTube de Fisherton Plus.
