La región vive una paradoja absoluta: mientras el grupo brasileño LHG Mining acelera una inversión histórica para transportar mineral de hierro desde Mato Grosso do Sul, Argentina asiste como espectadora a un negocio que supo liderar. El eje central de la charla entre el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, y el ingeniero naval Gustavo Alonso, fue la alarmante pérdida de oportunidades para el país.
400 barcazas en juego
Alonso detalló el plan logístico para mover el hierro de Corumbá, que busca saltar de 8 a 30 millones de toneladas producidas. Este movimiento requiere una flota monumental de 400 nuevas barcazas y al menos 20 remolcadores.
El dato más doloroso para la industria nacional es que Argentina posee la infraestructura ideal para captar ese negocio, pero la tiene desaprovechada. “Argentina tuvo el mejor astillero de fabricación de barcazas de Latinoamérica, fuera de Estados Unidos, en Punta Alvear (Pueblo Esther). Una planta automatizada de alto rendimiento que hoy es un criadero de palomas”, lamentó Alonso.
El “doble cachetazo” de la necedad
La ironía del mercado quedó expuesta con un dato revelado en la entrevista: para cubrir su demanda urgente, la empresa brasileña compró recientemente 40 barcazas usadas en Colombia. Lo increíble es que esas mismas unidades habían sido fabricadas originalmente en el astillero de Punta Alvear.
“Es un doble cachetazo a nuestra necedad. Tenemos las instalaciones y la capacidad técnica, pero por falta de condiciones, leyes rígidas y conflictos, los negocios se van a Paraguay o Brasil. Perdimos la bandera y perdimos los astilleros”, señaló el ingeniero naval.
El costo de la falta de previsión
Sobre la actual licitación de la vía navegable, los especialistas advirtieron que los errores en los pliegos y la inclusión de servicios ajenos al dragado encarecen el peaje innecesariamente. Según Alonso, estas desprolijidades ya le “colgaron” 3 dólares adicionales por tonelada a la producción argentina para los próximos 25 años.
Finalmente, Alonso desmitificó la promesa de profundidades inmediatas, explicando que el río tiene un límite físico. “Pensar que la solución es solo dragar es un error; necesitamos una flota de cabotaje eficiente e industria naval propia, algo que hoy, por errores propios, estamos dejando pasar”.
