El debate sobre el futuro estratégico de la Vía Navegable Troncal (VNT) sumó un análisis técnico de alta densidad en los estudios de Fisherton Plus. Los especialistas Jorge Metz, Gonzalo Arias y Gustavo Alonso desarmaron la agenda de anuncios oficiales, poniendo la lupa sobre la supuesta baja del 15% en las tarifas de peaje fluvial. Según el minucioso desglose de Gonzalo Arias, el número no esconde ninguna magia ni beneficio sustancial: la tarifa real estaba fijada en un piso histórico de US$ 3,06 por tonelada de registro neto (TRN) hasta finales de 2024, momento en que trepó a US$ 4,30 para cubrir de forma transitoria mayores costos operativos y una deuda acumulada con la empresa Compañía Sud Americana de Dragados (Jan de Nul).
Arias remarcó que, al eliminarse el arrastre del pasivo —del cual el nuevo concesionario deberá desembolsar inicialmente US$ 35 millones de entrada—, la tarifa simplemente retrocede de manera lineal al piso técnico de US$ 3,80, cifra que sigue contemplando un cargo de 76 centavos de dólar para supuestas mejoras operativas que, puertas adentro, se sospecha que van directo a cubrir la devaluación y los mayores costos. “A cualquiera le queda la espina clavada. Si aplicamos la fórmula de ajuste del pliego y nos paramos en el año 1995, cuando el peaje costaba 0,97 centavos, hoy la tarifa real debería oscilar entre los US$ 2,50 y US$ 2,60. Esto es un mal negocio que aumentará progresivamente hasta superar los 10 dólares en el año 25 de la concesión”, sentenció el especialista.
“Ajustando la tarifa de 1995 de 97 centavos con la fórmula del pliego, hoy el peaje debería estar entre 2,50 y 2,60 dólares, aun sin considerar que el tráfico fluvial se triplicó.” — Gonzalo Arias.
Un disparo geopolítico: El “teatro” diplomático de DEME
La sorpresiva misiva enviada por el consorcio belga DEME directo al despacho del ministro de Economía, Luis Caputo, fue calificada por la mesa de Up River como una desprolijidad estratégicamente planificada por corporaciones de abogados. El documento, redactado de forma poco protocolar en idioma inglés y con copias directas a sedes diplomáticas, generó suspicacias por su llamativo primer párrafo, donde la empresa asegura contar con el respaldo explícito de los Estados Unidos.
Gustavo Alonso catalogó la jugada como una maniobra cándida en lo diplomático pero aceitada en lo legal, cuyo fin real no es ganar la licitación actual de la Hidrovía —proceso del cual se encuentra fuera de término— sino fijar una posición de fuerza o forzar una mesa de negociación en un escenario macro, respondiendo al grupo inversor global Ackermans & van Haaren. Los especialistas recordaron que Jan De Nul tuvo un epidosio similar de “patear el tablero” con notas informales enviadas directamente a los domicilios particulares de los funcionarios durante la licitación del Canal Martín García en 2024. “Es una carta condicionante redactada para que el ministro Caputo no pueda hacer nada. Es infantil pensar que un ministro va a frenar una licitación nacional en marcha porque una empresa le acerca de forma externa un papel que promete un 17% menos en el valor”, analizó la mesa.
El canal Irigoyen: Una “pesadilla náutica” inviable
Al abordar los aspectos estrictamente geográficos del transporte fluvial, Gustavo Alonso fue categórico al calificar la propuesta de utilizar el canal Irigoyen como una alternativa al Canal Mitre como un “disparate náutico y una pesadilla”. El especialista detalló las insalvables limitaciones físicas de la traza, ubicada aguas arriba del complejo vial Zárate-Brazo Largo sobre la margen izquierda del Paraná de las Palmas:
- Ancho de solera insuficiente: Para un buque tipo Panamax (de 32 a 35 metros de manga), las normas internacionales exigen un ancho mínimo de canal de solera de entre 100 y 120 metros. El Irigoyen es un curso natural angosto cuyas riberas no están rectificadas.
- Maniobrabilidad peligrosa: Al navegar de subida, apenas el buque franquea el puente de Zárate debe realizar un viraje crítico de 90 grados a estribor atravesado a la corriente, una maniobra de altísimo riesgo que demandará el uso obligatorio de prácticos y remolcadores adicionales, elevando al infinito los costos de flete.
- Impacto ambiental y civil: El canal corre en paralelo a una zona residencial y de viviendas de fin de semana, no un sector industrializado. El oleaje y la succión de los buques ultramarinos arrancarían los muelles vecinales y alterarían el ecosistema ribereño.
“No se puede abandonar el Mitre porque dejarías desamparadas a decenas de terminales portuarias que realizaron inversiones multimillonarias sobre las Palmas basándose en esa infraestructura de acceso”, puntualizó Alonso, derribando el argumento logístico de quienes promueven desviar la navegación comercial hacia el norte para luego bajar por el río Bravo, el Guasú y Talavera.
