En el marco del intenso debate sobre el régimen regulatorio del practicaje y los costos operativos del comercio exterior, se vuelve indispensable analizar en detalle la verdadera arquitectura técnica y logística que permite que un buque de ultramar ingrese y salga de los puertos del departamento San Lorenzo (San Lorenzo, Puerto General San Martín y Timbúes).
Frente a versiones simplificadas difundidas en los medios nacionales, la operatoria fluvio-marítima involucra un despliegue escalonado de profesionales, altos costos logísticos asumidos por el fletador y exigencias operativas en canales que distan mucho de ser simples cursos de agua sin riesgo.
El recorrido completo: 10 servicios e itinerario de entrada y salida
Para cubrir la derrota completa desde la desembocadura hasta los muelles agroexportadores del Up River, el sistema contempla una cadena de cinco servicios a la ida y cinco a la vuelta (diez en total), coordinados bajo una compleja red de traslados:
Tramo Rada San Lorenzo – Muelle: Al arribar a la rada de San Lorenzo (ya sea para fondear o dirigirse directamente a muelle), desembarcan los prácticos de río y aborda el práctico de puerto, quien realiza la maniobra final de amarre.
Tramo Montevideo / Recalada: Al no existir actualmente un buque estacionario permanente en la zona de Recalada, el práctico debe trasladarse desde Montevideo en lancha rápida. Se trata de profesionales argentinos que viajan previamente desde Buenos Aires en avión o barco (Buquebus) y, en caso de demoras en el arribo de la embarcación, deben alojarse en hotelería en la capital uruguaya.
Doble práctico por congestión: Debido a la alta congestión del tráfico marítimo (provocada por la prioridad de buques petroleros, gaseros, cruceros de pasajeros y barcos con fueloil o gasoil destinados a las centrales termoeléctricas), la travesía desde Recalada hasta Rada La Plata se ha extendido de las 7 horas habituales a ventanas de entre 9 y 12 horas. Por esta razón, las empresas disponen el abordaje de dos prácticos en simultáneo para garantizar la seguridad durante el trayecto.
Tramo Rada La Plata – Río Paraná: Al llegar a Rada La Plata, los dos primeros prácticos desembarcan en lancha y abordan otros dos prácticos de Río Paraná. Estos profesionales asumen el pilotaje de la nave a través del Canal Martín García, el tramo Guazú-Talavera o el curso principal del Paraná aguas arriba hasta el kilómetro 400 (Rosario).
USD 120.000 totales: desglose del costo de entrar y salir
Este esquema integral representa un costo consolidado de 120.000 dólares totales por buque para completar el circuito entero de entrada y salida.
De esa cifra total:
La totalidad de estos gastos es cubierta directamente por el fletador del buque (el encargado del flete y los gastos operativos de la nave).
El 50% (alrededor de 60.000 dólares) no corresponde a los honorarios del profesional, sino a servicios conexos de apoyo: lanchajes de abordaje intermarítimo, pasajes aéreos y fluviales, remises y hotelería.
Responsabilidad patrimonial limitada y tarifas máximas
Un punto de confusión habitual se vincula a la responsabilidad legal de los profesionales ante accidentes náuticos:
- Responsabilidad acotada por el Estado: Durante la desregulación de la década del 90, los prácticos debían responder con su propio patrimonio ante un siniestro, lo que los obligaba a contratar seguros privados de costos exorbitantes. Esta situación fue corregida durante la gestión iniciada entre 2016 y 2017 (bajo el gobierno de Mauricio Macri), cuando el Estado nacional limitó por norma la responsabilidad patrimonial del práctico, eliminando la exigencia de esos seguros extraordinarios.
- Tarifas máximas vigentes: En ese mismo período se ratificó el esquema de tarifas máximas reguladas por el Estado, fijando un techo que impide el cobro de adicionales sin autorización de la autoridad de aplicación.
El mito del “río sin rocas” y las voladuras en Martín García
En el marco del debate impulsado por el Ministerio de Desregulación a cargo de Federico Sturzenegger, se ha argumentado que el Paraná es un río “sin rocas” donde las varaduras en barro o arena no representan peligro, o que ante contingencias los buques pueden “amarrarse a un árbol en la costa”.
Entre los capitanes y técnicos de la marina mercante, estas afirmaciones son calificadas como un grave error de información:
- Presencia de formaciones rocosas: Si bien en ciertos tramos del Paraná predominan los sedimentos blandos, el sistema fluvio-marítimo contiene formaciones de piedra dura. El caso más claro es el Canal Martín García, donde en cada obra de profundización y dragado a 34 pies se deben realizar voladuras con dinamita para romper los fondos de roca basáltica.
- Riesgos estructurales: Situaciones similares de lecho rocoso se verifican en el río Paraguay y en las rutas hacia los puertos del sur del país. La traza de la Vía Navegable Troncal exime obligatoriamente ciertos pasos precisamente para evitar el lecho de piedra que podría quebrantar el casco de un buque de gran porte.
La complejidad del Río Paraná exige un conocimiento náutico local minucioso. La combinación de corrientes dinámicas, congestión de buques especiales y pasos críticos rocosos reafirma la necesidad de mantener altos estándares operacionales para resguardar la fluidez del comercio exterior argentino.
