Dos puntos que son claves para entender la competitividad de las exportaciones son el proyecto de ley de Marina Mercante y el esquema de peajes de la Hidrovía, ambos se presentan como medidas para mejorarla cuando, en los hechos, ocurre lo contrario.
Conozco esta problemática desde hace muchos años. Durante el gobierno de Mauricio Macri trabajamos en un anteproyecto de ley de Marina Mercante junto con diputados y senadores, convencidos de que la Argentina necesitaba recuperar una política de Estado para el transporte por agua y el desarrollo de su flota nacional.
Hoy se afirma que el nuevo esquema de peajes representa una reducción de costos. Sin embargo, los números muestran otra realidad.
El peaje histórico era de 3,06 dólares por tonelada de registro neto. Posteriormente fue elevado hasta 4,30 dólares, generando un sobrecosto estimado en 160 millones de dólares para la actividad. Ahora se presenta una licitación con un valor base de 3,80 dólares y se pretende mostrar esa cifra como una baja.
Pero si el punto de comparación es el peaje de 3,06 dólares, pasar a 3,80 representa un aumento cercano al 24%. No es una disminución; es un incremento.
Es como si un comerciante aumentara el precio de un producto de 5 a 10 pesos y luego anunciara una “rebaja” a 8 pesos. El consumidor sigue pagando más que antes. Esa es la realidad económica.
La competitividad de la navegación no depende únicamente del peaje. También inciden el régimen laboral, las tasas portuarias, el practicaje, el remolque, los servicios de carga y descarga, los trasbordos, las estadías y, principalmente, el funcionamiento del sistema aduanero.
Por eso sostengo que el verdadero problema estructural está en la legislación aduanera y en la excesiva carga burocrática e impositiva que soporta el transporte fluvial argentino. Si no se modifican esas condiciones, ningún cambio aislado resolverá la pérdida de competitividad.
Además, el proyecto que actualmente se impulsa en el Senado no fortalece la Marina Mercante nacional; por el contrario, corre el riesgo de acelerar su desaparición.
Hoy la Argentina prácticamente ha perdido su flota de cabotaje. Apenas quedan tres buques de bandera nacional operando regularmente. Frente a esa realidad, la respuesta no debería ser resignarse a que desaparezcan, sino diseñar una política que permita reconstruir una Marina Mercante competitiva.
Eso implica reducir la carga tributaria, revisar los costos laborales, simplificar los procedimientos aduaneros y generar reglas que permitan competir en igualdad de condiciones con las banderas de la región, como la paraguaya.
Desde el punto de vista económico, la lógica es muy simple: es preferible tener cientos de buques aportando impuestos razonables que apenas tres soportando una presión fiscal que hace inviable la actividad. Una menor carga impositiva sobre una flota mucho más grande terminará generando mayor inversión, más empleo, mayor movimiento económico y, finalmente, una mayor recaudación para el Estado.
La Argentina necesita una política marítima que promueva el crecimiento, no normas que profundicen el proceso de desaparición de su Marina Mercante. Sin transporte fluvial nacional no habrá verdadera soberanía logística ni una reducción genuina de los costos para la producción y el comercio exterior.
