La presión de los armadores extranjeros para incrementar las dimensiones de los convoyes de barcazas que bajan por la Hidrovía Paraná-Paraguay volvió a encender las alarmas en el cordón agroexportador. En el último episodio del programa Up River, conducido por Nicolás Carugatti y Jorge Metz, el práctico del Río Paraná Gustavo Di Iorio —apodado en el ambiente fluvial como “El Messi” por su precisión y experiencia— dejó una cruda advertencia sobre los riesgos de saturar la principal vía de salida de la producción argentina sin estudios técnicos rigurosos.
Con un currículum que incluye 25 años como capitán de empujes antes de pasar al practicaje, Di Iorio focalizó la mayor preocupación en el tramo que va desde San Lorenzo hasta San Pedro, catalogándolo como el verdadero “cuello de botella” del sistema.
El tramo más complejo del río
A diferencia de los sectores más anchos del sur de la provincia de Buenos Aires, el recorrido que atraviesa las terminales del Gran Rosario exige una convivencia milimétrica con los buques de ultramar. “Técnicamente, la parte más difícil para navegar dentro de todo ese ambiente de barcos constantes que van y vienen es desde San Lorenzo hasta San Pedro”, sentenció el especialista.
Di Iorio explicó de manera didáctica las complejidades físicas de mover estas moles de metal sin frenos: “Un convoy se desplaza muy lateralmente, lo que se le dice ir de ronza. Como el changuito del supermercado cuando doblás en una góndola y se te va de costado”. Esta particularidad obliga a los capitanes a realizar maniobras utilizando la inercia y la corriente a su favor, un proceso que en vueltas cerradas como la de San Nicolás puede demorar hasta una hora, inmovilizando el tránsito del resto de los buques comerciales.
“El estrés que se sufre y la concentración que se tiene es mucha. Hay gente que sufre de verdad y lo que más desea es que le dejen la habilitación hasta San Lorenzo y no tener que ir para el sur”.
El peligro de los mega-convoyes de 24 barcazas
Actualmente, las dimensiones autorizadas (reestablecidas tras rigurosas simulaciones) permiten convoyes de 290 metros de eslora por 50 de manga en la actualidad y lo quieren llevar a 290 de eslora por 65 de manga, movilizando por lo general grupos de 12 barcazas. Sin embargo, los proyectos que impulsan las flotas internacionales apuntan a estirar las habilitaciones a convoyes de hasta 24 o 30 barcazas, equiparando el tonelaje al de un buque Panamax.
Para “El Messi del Paraná”, avanzar en esa dirección sin una infraestructura adaptada es tentar a la catástrofe. “Un golpe de eso y te puede voltear un puente o romper todo un muelle. Estamos hablando de una vía donde la República Argentina exporta el 70% de su producción; si arriesgamos, el primer accidente que suceda puede tener consecuencias diez veces más graves”, alertó.
La capacitación del capital humano bajo la lupa
Otro de los ejes calientes del reportaje fue la disparidad en la formación de las tripulaciones que navegan aguas arriba. Mientras que los buques de ultramar están obligados a tomar prácticos locales bajo estrictos exámenes regulatorios, el personal de los empujes paraguayos, brasileños o bolivianos responde a lógicas corporativas de sus propios países.
“No se puede hacer una norma para que sea cumplida solo por 20 profesionales excelentes; las normas tienen que ser posibles de cumplir por todo el mundo”, argumentó Di Lorio, haciendo hincapié en que la presión comercial actual empuja al sistema a una coordinación “milimétrica” donde no hay margen para el error humano.
Simulación antes que improvisación
Finalmente, el experto defendió el uso obligatorio de simuladores técnicos antes de que las autoridades políticas o la Subsecretaría de Puertos modifiquen los pliegos y las normativas vigentes. “Hoy se cuenta con excelentes simuladores en Argentina y el mundo. Con un buen escenario virtual se pueden evitar muchos dolores de cabeza y prever si lo que se está pensando terminará siendo un error fatal para las costas y los puertos de la región”, concluyó.
