El cobro del peaje fluvial en el tramo de la Vía Navegable Troncal comprendido entre el puerto de Santa Fe y la Confluencia con el río Paraguay continúa sumando capítulos de alta tensión geopolítica y comercial. Lejos de apaciguarse con el paso de los meses, el reclamo del sector naviero e industrial del vecino país se mantiene firme y sumó duras definiciones técnicas. En una extensa entrevista concedida al streaming especializado Up River —conducido por Nicolás Carugatti y el exsubsecretario de Puertos y Vías Navegables Jorge Metz—, el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFYM), Bernd Günther, desgranó los números de la tarifa argentina y advirtió sobre el severo perjuicio que provoca en la cadena exportadora regional.
Durante la charla, Günther rechazó de plano las posturas oficiales que catalogan al peaje como un gasto de incidencia insignificante para el comercio exterior. El referente guaraní graficó que en un convoy estándar de barcazas que transporta 32.000 toneladas, el cobro actual representa unos 40.000 dólares por viaje, lo que arroja un costo superior a un dólar por tonelada de grano. En mercados agrícolas donde el margen neto oscila en torno a los tres dólares, ese solo tributo representa la pérdida de una tercera parte de la ganancia operativa del productor, transformándose en una pesada carga para una nación mediterránea que no posee otra salida logística hacia los mercados de ultramar.
La controversia por el tonelaje y el cuello de botella del estiaje
Uno de los pilares centrales del cuestionamiento de CAFYM radica en la unidad de medida elegida para facturar el peaje: las Toneladas de Registro Neto (TRN). Günther explicó que, a diferencia de lo que sucede en el transporte marítimo oceánico donde los buques operan a bodega completa de forma permanente, los ríos Paraná Medio y Paraguay presentan marcadas oscilaciones estacionales. En épocas de aguas bajas, los convoyes quedan restringidos a navegar con calados de entre 7 y 8 pies, lo que obliga a las barcazas a circular con apenas el 40 o 50 por ciento de su capacidad de carga real. A pesar de esa merma productiva forzosa, el peaje argentino se liquida de manera invariable sobre el volumen total de la bodega, encareciendo de manera desmedida la ecuación económica del flete.
A este desajuste se suma una disparidad técnica sobre el volumen global de buques en circulación. De acuerdo a los registros de la Dirección Nacional de Aduanas y los armadores de Paraguay, el tránsito real anual que navega por el sistema supera los 20 millones de TRN, una cifra sustancialmente mayor a los 14,7 millones que utilizó la administración argentina como base de cálculo. Al proyectarse un denominador más bajo, la tarifa resultante por cada unidad se infló de manera artificial para alcanzar los costos pretendidos.
Costos inflados y la comparación con el peaje sur
Al desglosar la hoja de costos que elaboró en su momento la Administración General de Puertos (AGP) por casi 22 millones de dólares anuales para mantener operativo el tramo norte, Günther denunció la inclusión de partidas que nada tienen que ver con el servicio al navegante, entre las que figuran aportes a universidades, desarrollos de sistemas informáticos, transferencias a la Prefectura Naval y más de dos millones de dólares asignados a dragados cuya ejecución real nunca fue transparentada.
El contraste más contundente surgió al comparar el costo del balizamiento entre los distintos tramos del río Paraná. Mientras que desde el puerto de Santa Fe hacia el sur un convoy abona alrededor de 7.000 dólares por viaje redondo bajo el concepto de señalización, en el trayecto de Santa Fe hacia el norte la factura asciende a 40.000 dólares por un recorrido que equivale apenas al doble de distancia geográfica. Para CAFYM, aun calculando la reposición hipotética del 100% de las balizas cada año con dispositivos satelitales de última generación tecnológica de 50.000 dólares por unidad, el costo de servicio apenas justificaría una tarifa de entre 40 y 50 centavos de dólar, y no los valores que se liquidan en la actualidad.
La negativa a verificar el río y la preocupación por un contrato a 30 años
En otro de los pasajes salientes del reportaje, el titular de CAFYM reveló que los armadores paraguayos ofrecieron poner a disposición embarcaciones propias para realizar una navegación conjunta de inspección técnica junto a inspectores de la Prefectura Naval Argentina y autoridades fluviales de Paraguay, con el fin de auditar in situ la ubicación, estado y funcionamiento de las balizas en el agua. La respuesta de las autoridades locales fue tajante y negativa, argumentando que la recorrida no se iba a realizar, lo que aumentó la desconfianza respecto a la rendición efectiva de los trabajos.
Asimismo, Günther alertó sobre los borradores del pliego de concesión a largo plazo, donde se proyecta fijar una tarifa permanente de 1,30 dólares por tonelada para los próximos 30 años. Desde la óptica del sector productivo paraguayo, congelar ese valor como piso mínimo sin prever reducciones ante el crecimiento natural de la masa de cargas exportables constituye una penalización injustificada para el desarrollo comercial del bloque sudamericano.
